これまでの一次試験専門科目での出題実績ももとに、道路について、押さえておきたい事項についてまとめた資料です。

道路構造令

1. 道路の区分
   

   第1種	・地方部 ・高速・自動車専用道	・1級〜4級まで ・山地部は平地部より1ランクダウン ・高速以外は高速よりランクダウンすることが多い	・1種と2種は自動車専用道路 ・3種と4種は一般道路 　計画交通量を考慮して細分 ・奇数種は地方、偶数種は都市部 ・1種4級、2種2級、3種5級、4種4級まで
   第2種	・都市部 ・高速・自動車専用道	・高速は1級 ・高速以外は都心が2級、都心以外が1級
   第3種	・地方部 ・高速・自動車専用道以外の道路 ・大部分の道路はこれに該当	・道路種別・計画交通量・地形によって決める ・国道は平地部1級〜3級、山地部１ランクダウン ・県道は平地部2級〜3級、山地部１ランクダウン ・市町村道は平地部2級〜5級、山地部は１ランクダウン〜同じ
   第4種	・都市部 ・高速・自動車専用道以外の道路 ・「街路」とも呼ばれる	・道路種別・計画交通量によって決める ・国道は1級と2級 ・県道は1級〜3級 ・市町村道は1級〜4級

   
   
2. 道路幅員
   

   	１級	２級	３級	４級	５級	・普通道路における幅員である。 ・＊は車線不要で車道幅員４ｍ。特例３ｍ。 ・交通状況・地形により、特例0.25ｍの増減が可能なものもある。
   第１種	3.5	3.5	3.5	3.25	−
   第２種	3.5	3.25	−	−	−
   第３種	3.5	3.25	3.0	2.75	＊
   第４種	3.25	3.0	3.0	＊	−

   
   
3. 車線の分離と中央帯
   １種・２種・３種１級は往復方向に車線分離して中央帯を設ける。
   中央帯幅は、１種3〜4.5ｍ、２種1.75〜2.25ｍ、３種1.75ｍ、４種1ｍ。ただし積雪地域では、除雪を勘案。
   中央帯＝分離帯＋側帯。側帯幅は、１種0.5〜0.75ｍ、２種0.5ｍ、３種・４種0.25ｍ。
   
   
4. 植樹帯
   ４種１級および４種２級道路には原則として植樹帯を設ける。
   理由：都市部の幹線道路で、自転車・歩行者も多いので景観上の配慮が必要である。
   
   
5. 路肩
   

   	車道左側路肩幅ｍ	車道右側路肩幅ｍ	小型道路	路肩側帯幅ｍ
   第１種	1.75〜2.5	0.75〜1.25	左1.0〜1.25、右0.5〜0.75	0.5〜0.75
   第２種	1.25	0.75	左1.0、右0.5	0.5
   第３種	0.5〜1.25	0.5	左0.5〜0.75
   第４種	0.5	0.5

   
   
6. 自転車道・歩道
   

   種別		幅員ｍ
   非専用道	自転車道	２以上、特例1.5まで縮小可		積雪寒冷地の冬期は自転車がほとんど通らない →自転車歩行者道の冬期有効幅は、自転車分の幅員不要
   	自転車歩行車道	３以上、歩行者多いと４以上（４種１，２級）
   	歩道	２以上、歩行者多いと3.5以上
   専用道	自転車専用道	３以上、特例2.5まで縮小可	両側に側方余裕0.5確保
   	自転車歩行車専用道	４以上
   	歩行者専用道	２以上

   
   
7. 建築限界
   

   種別	建築限界H　ｍ		建築限界内には、橋台・照明施設・ 信号機・街路樹・電柱・防護柵など の施設は設置してはいけない
   車道	4.5 設計車両の高さ3.8ｍ＋余裕高	オーバーレイやクリアランス減少が考えられる 場合には4.7ｍ確保が望ましい 3種5級・4種4級普通道路特例4.0ｍ
   自転車道・ 自転車歩行車道・ 歩道	2.5

   
   
8. 設計速度
   

   	１級	２級	３級	４級	５級	・最高設計速度は120km/h。 ・特例10〜20km/h程度低く設定できる。　ただし1種4級は高速道路の場合は60km/h。
   第１種	120	100	80	60	−
   第２種	80	60	−	−	−
   第３種	80	60	40〜60	30〜50	20〜40
   第４種	60	40〜60	30〜50	20〜40	−

   
   
9. 曲線半径
   

   設計速度km/h	120	100	80	60	50	40	30	20	・曲線部の車線等は適切に拡幅する。 　1種・2種・3種1級・4種1級はセミトレーラ、それ以外はバス・トラックを対象に。 ・特例設計速度40km/h以上の場合は曲線半径を小さくできる。（710→570、460→380など）
   曲線半径ｍ	710	460	280	150	100	60	30	15

   
   
10. 曲線部の片勾配
    

    区　分	道路の存する地域		最大片勾配％
    第1種・第2種・第3種	積雪寒冷 地域	積雪寒冷が甚だしい	6
    		その他	8
    	その他		10
    第4種			6	特例として片勾配をもうけないことができる

    
    
11. 緩和区間
    

    設計速度km/h	120	100	80	60	50	40	30	20	・車道の屈曲部には緩和区間を設ける。 ・曲線部で片勾配・拡幅した場合は、緩和区間ですりつける。
    緩和区間長ｍ	100	85	70	50	40	35	25	20

    
    
12. 視距
    

    設計速度km/h	120	100	80	60	50	40	30	20
    視距　ｍ	210	160	110	75	55	40	30	20

    
    
13. 縦断勾配
    

    区分	設計速度km/h	120	100	80	60	50	40	30	20
    1種、2種、3種	縦断勾配％	2	3	4	5	6	7	8	9	特例＝一般＋3％
    	〃　（特例）	5	6	7	8	9	10	11	12
    4種	縦断勾配％				5	6	7	8	9	特例＝一般＋2％
    	〃　（特例）				7	8	9	10	11

    
    
14. 合成勾配
    

    設計速度km/h	120	100	80	60	50	40	30	20	・車設計速度20〜30km/hは特例12.5％ ・積雪寒冷特例8％
    合成勾配％	10		10.5		11.5

    
    
15. 積雪寒冷地
    積雪地････最近５年以上の最大積雪深の平均値が50cm以上の地域、またはこれに準ずる地域。

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交通量

　交通量に関しては、交通容量、計画交通量といったものが出ています。また、交通量の昼夜率なども知っておいたほうがいいでしょう。

1. 交通容量
   ある断面を1時間に通過し得る乗用車台数
   (1) 基本交通容量････道路条件・交通条件が基本的な条件を満たしている道路での交通容量
   　　日本の多車線道路では、一般に220pcu/時/車線を用いる。
   (2) 可能交通容量････道路条件・交通条件が対象道路の現実の条件
   (3) 設計交通容量････可能交容量に各計画における交通量・交通容量比を乗じたもの
   　基本交通容量→可能交通容量→設計交通容量と補正していく。
   
   
2. 計画交通量
   計画設計を行う路線の、将来通行するであろう自動車の年平均日交通量。
   なお、設計時間交通量＝計画交通量×Ｋ値/100×Ｄ値/100である。
   

   用語	意味	地方部での値	都市部での値	特徴
   Ｋ値	年平均交通量に対する30番目時間交通量の割合	10％台	7〜9％程度	時間・方向のばらつきの目安。 都市部より地方部のほうが高い値を示す。
   Ｄ値	往復合計の交通量に対する重方向の割合	55〜60％	55％程度

   
   
3. 昼夜率
   1日24時間交通量÷昼間12時間交通量
   
   
4. 混雑度
   道路の混雑度とは、交通量÷交通容量である。
   
   
5. 調査方法
   断面交通量調査が一般的だが、OD調査、パーソントリップ調査、物資流動調査といったものもある。
   ＯＤ調査････自動車起終点調査。
   　　　　　　　　交通量・起終点・運行目的・積載品目・貨物量・乗車人数などの交通の内容を多面的にとらえることを目的とした調査。
   パーソントリップ調査････都市圏において交通需要を発生させる人の動きに注目して実施する調査。

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舗装

　アスファルト舗装要綱をまとめた資料を伏龍さんが作成・ご提供くださいました（こちら）。ありがとうございます。

1. アスファルト舗装の特性
   

   分類	舗装種別	使用材料	交通荷重の支持機構	注意事項等
   アスファルト舗装	たわみ性舗装	道路表面に瀝青材料を使用	荷重を均一に下層に伝達して支持
   コンクリート舗装	剛性舗装	道路表面にセメントコンクリート版を使用	主に舗装版の曲げ荷重で抵抗	地盤沈下等が予想される箇所では避ける

   
   役割：路盤の不陸を整正し、表層に加わる荷重を路盤に均一に伝達する。
   
   
2. アスファルト舗装の構造
   

   名称			役割	材料・施工・その他
   舗装	表層		・交通荷重を下層に分散伝達 ・平坦ですべりにくく快適な走向ができる路面を確保 ・雨水浸透防止	加熱アスファルト混合物
   	基層		・路盤の不陸を整正 ・荷重を路盤に均一に伝達	加熱アスファルト混合物 基層を２層以上設ける時、最下層を基層、それ以上は中間層 交通量の少ない道路では基層を設けない場合あり
   	路盤	上層路盤	・上層から伝達された荷重をさらに分散して路床に伝達	砕石等強度の大きい良質な材料 粒度調整・瀝青安定処理・セメント石灰安定処理工法により施工
   		下層路盤		クラッシャラン・鉄鋼スラグ・砂など経済的に入手できる材料 粒状路盤・セメント石灰安定処理工法により施工
   路床（約１ｍ）			・舗装と一体となって交通荷重を支持 ・路体に対して荷重を一定に分散 ・舗装の施工基盤	舗装作業に必要十分なトラフィカビリティ必要 この部分の支持力が設計CBR
   路体

   
   
3. アスファルト舗装の設計
   設計交通量と路床土の設計CBRなどにより設計する。
   （設計交通量の求め方）
   　一般に1日1方向当たり大型車交通量（台/日・方向）　※舗装設計に使う交通量は大型車交通量
   　特に大型車通行が多い場合は、走向車両の輪荷重による方法（設計期間における累積５トン換算輪荷重（輪/方向）
   支持力不足など構造上の問題があると、亀甲状のひびわれが路面にできる→オーバーレイ補修では対応不可。
   
   
4. 排水性舗装
   表層・基層に排水性舗装用アスファルト混合物を使用し、路盤以下へ水が浸透しない構造にした舗装。
   路面より雨水がすみやかに排水されるため、雨天時の事故防止に効果がある。
   また、舗装内の空隙が吸音効果を持つため、道路交通騒音防止効果もある。

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道路線形

道路線形に関しては、過去の出題傾向から、次のようなことに関する問題が予想されます。

よって････
　●凹型縦断曲線の底部に背向曲線の変曲点を入れると、排水困難・線形がねじれて見えるといった問題が出るので避ける。
　●長い直線区間に凹型縦断曲線を入れると、道路が折れたような錯覚を起こすので避ける。
　●凸型または凹型縦断曲線の頂部・底部に急な平面線形を入れるのは避ける。
といった、縦断曲線と平面線形の関係を確認する問題が考えられます。また、
　●同方向に屈曲する曲線の間に短い直線を入れると、直線が逆屈曲曲線に見えるので避ける。
　●半径の小さい曲線部では、複合曲線の使用はできるだけ避ける。
といった平面線形における注意点に関する問題例もあります。

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軟弱地盤対策

基本的には土質及び基礎分野の問題ですが、道路の計画設計施工にからんで検討されることが多いため、一応代表的な工法をあげておきます。
その他、道路構造物（支持層・裏込め・土圧など）、斜面・法面安定（斜面崩壊など）、仮設構造物（土圧・ヒービング・ボイリングなど）も考えられます。
これらは、基本的には土質及び基礎に関する事項として勉強していただくことにして、ここでは割愛します。

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環境対策

道路に関する環境対策としては、大気汚染・騒音・振動といったものがありますが、基本的には道路計画そのもので環境対策に寄与できる事項に関する問題が過去に出ています。

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新手法・トピックなど

比較的新しい手法、トピックなどについても出題が考えられます。
いくつか気のついたものをあげておきます。

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