ちなみに、技術士会で問い合わせに答えられた方は、15年以降に二次試験に合格した技術士（＝もちろん一次試験合格者）が、別部門の一次試験で受験することを否定したり、拒むつもりは無く、むしろ好ましいことと考えているとのことです。

なるほど、ネット出願の免除のところを見ると、「平成１４年度以前に技術士第一次試験の合格を経ずに技術士第二次試験に合格している方が、技術士第二次試験で合格した技術部門と別の技術部門を受験する場合は、基礎科目・共通科目の試験が免除されます。」と書いてありますね。 この「平成１４年度以前に技術士第一次試験の合格を経ずに技術士第二次試験に合格している」というのは、まだ一次試験合格が二次試験受験条件でなかったころに二次試験に合格した人は、別部門などの二次試験を受ける時に一次試験受験が必須条件になりますから、仕方なく一度一次試験に戻って受験スタートになるわけですが、そういう人を想定しての文章ですね。 それはそれでいいのですが、「一次試験クリアは一度すればOK」というルールが、「二度受ける人はいないだろう」という大前提になってしまって、それゆえにヘンな条件設定になってしまっているのでしょうね。 ただ、それでしたら、合格するのが目的ではなくて腕試しが目的なのでしょうから、腕試しをしたい科目だけ真剣に書いて、あとは何も書かないとかしてもいいのではないでしょうか。 私がもし受けるとしたら、腕試しあるいは頭のトレーニングとしての受験ですから、逆に共通科目も含めて全部受けますね。

情報工学部門予定さま ＡＰＥＣさま こんばんは。 私も、ネット申込を試したところ、技術士登録までしたのに、ほとんど免除がなく、 ヘンだなーと思っていました。 でも、 ＡＰＥＣさんがおっしゃるように、 ”とにかく一回合格すればいい”試験であると考えれば、合点がいきました。

（私の受験動機の打算的背景） 受験の動機は、二次試験の面接の際に、同一部門の一次試験合格の履歴があれば、専門技術力の評価として、多少は加味されるかなあ、とか打算的に思った面もあります。 （迷い） 共通科目も含めて全部受けようかと思ったのですが、試験を受けるからには合格を期して受けたいと思います。そういう意味で、共通科目も試験用の整理は不可欠になります。 日常業務も忙しく、そこまでは、試験にプライオリティを上げるのはつらい。というのが本音です。 （制度の矛盾にやつあたり） というような次第です。 ※大した次元の話題ではありませんでした。APECさん、ありがとうございます。 ただ、自分のことは置いておくとして、制度のあきらかな矛盾は、問題が残るような気がしています。

面接の際には他部門登録技術士かどうかすら面接官は知らないと聞きます、他部門の一次合格は何等メリットないでしょう。 そもそも技術士会はサイトで、一次合格すれば士補登録せずに出願出来ると掲示しています。技術士が一次を複数受験するなら科目免除を期待する意味がないのでしょう

口頭試問で既往の資格を聞かれる頻度はかなり高いと思います。 私は過去3回の口頭試問で全て聞かれました。 部門が異なる場合には、1次試験の部門も聞かれました。 それが、どう影響したかは不明です。 しかし、口頭試問は、意味の無い会話をする場ではありません。何らかの影響を与えたと考えています

根性技師様 ３部門の技術士です（衛生工学でも、建設部門でもありません）。 まず現状認識ですが・・衛生工学は、20技術部門（総監を除く）のうち5番目に受験者の多い部門です。「機械」より多く、「電気電子」並です。まだ世の中に情報のある部門ではないでしょうか。 どんな情報が必要なのでしょうか・・ご自分の「論文解答」に対して「解答例」や「キーワード集」をご希望のようですが、それらで、どういう情報を得て、どういう力をつけたいのでしょうか。 想定されることは・・ (1)専門知識・・「キーワード集」の欲しい理由？ (2)応用能力（専門問題）／論理的考察力・課題解決能力（部門一般問題）・・「解答例」の欲しい理由？ （想像するに）専門知識をまず「キーワード集」でと考えられていること自体、「18年度以前の対策」のように私には思えます。「19年度以降」はキーワードを並べても「合格」しませんよ。例えば、19年度衛生工学一般問題を見てください。ネタは問題の中に書いてあり、そこから(2)の能力が問われているのです。 それから「専門問題」。問題の選択が出来ますよね。ご自分の得意分野を「地固め」して少しずつ外へ広げていったらどうでしょう。「キーワード集」で大きく幅を広げても「他人と同等レベル」ではありませんか。「合格」するには「他人より優れたもの」が必要です。技術士試験は「絶対評価」じゃありません（私見）。「キーワード集」的な「浅い専門知識」だけでは合格できない・・と思います。 まず、19年度以降の「新試験方法」の「頭」に切り替えることが必要では・・と感じます。 灯台もと暗し・・ですね。そのために最も相応しいのは、APECさんの、このページですよ。もしくは、このページの頭に紹介されている、APECさんの著書だと思います。 また、上記(2)のためには、まずは技術部門は関係ありません。まずは、APECさんのページもしくは著書（の解答例）で、あぁ(2)とはこういうものなんだと認識する・・これがまず必要と思います。 更に申し上げれば、「専門知識」の勉強の仕方の基本も上記著作には書いてあります。簡単ですが・・。 「少数部門」と嘆く前に・・受験者の多い「建設部門」に多くの有益な（事例が多いだけに「練られた」）情報があることに、目を向けるべきだと思います。頑張ってください。kmatsu

kmatsu 様 ご教示誠にありがとうございました。kmatsu様のご助言どおり自分の試験対策に対する思いこみを改める必要が有りそうです。私の探していたものは回答文に参考にする「ネタ」「型」「目安」のようなものでした。今までの資格試験勉強を「問題演習→回答確認→解説で理解度アップ→必要なら関連参考書チェック」というサイクルで進めてきましたが、一度ＡＰＥＣ様の著書を読み込んで考え方を改め勉強を進めていこうと思います。なお、「著書」とは４月に新刊された「技術士試験を応援する　第二次試験合格法・建設部門　出願〜筆記試験編」と理解して宜しいでしょうか？

根性技師様 私は、掲示板では「断定」することにしています。簡潔に表現したいからですが・・そのため必要以上にキツイ表現になっていると思っています。どうか割り引いてお考えください。 さて、ご質問の件、おっしゃるとおり「著書」とは４月に新刊された「技術士試験を応援する　第二次試験合格法・建設部門　出願〜筆記試験編」のことです。 が、購入される前に、APECさんのページの「筆記試験対策　必須科目」と「筆記試験対策　選択科目」の部分だけでも、サッと一読されたらどうでしょうか。 また、次のような視点でお考えになったらどうでしょうか。 例えば、19年度の衛生工学の問題をみると、「一般」は地球環境問題／ポスト京都議定書　と　東南アジア諸国への省エネルギー技術輸出　ですよね。 これなど「建設部門」、例えば「建設一般」や「建設環境」などに同じ視点の解答が求められています。国土交通白書も認識しておく必要があるでしょう。「衛生工学」と「建設」は、よく見ると類似点が多々あると思います。少なくとも俯瞰的な問題のとらえ方は同じではないでしょうか。 また、「専門問題」も「空気調和」を除いては、結局のところ「社会環境管理」の視点は同じようなものが求められているはずです。違うのは「専門的な味付け」だけでしょうか。 例えば、19年度、私は機械部門（交通・物流機械及び建設機械）を受験しましたが、建設部門の「道路」や「鉄道」科目の問題に類似性を発見して驚きました。 思うに「不合格者」は、その専門性の低さというより、ロジック展開（論理的考察力・課題解決の方向性）の拙さで不合格になっているのではないでしょうか。それは十分、上記の著書でカバーしていけるのではないかと思います。 ・・という私も、マイナー部門の中の、21年度にはなくなってしまうかもしれない科目を「最後となる？」20年度に受験することにしました。お互い頑張りましょう。kmatsu

kmatsu 様 大変お世話になります。 視点を変えて考えてみると、建設環境など確かに参考になるものがありますね。ＡＰＥＣ様言う骨子法の概要を一通り読みましたが非常に自分にフィットしています。この骨子を組み合わせた構築をトレーニングしていきます！ 　専門性や専門知識よりもロジック展開に重きを置いて、個別の知識やキーワードは広く浅くフォローといった感じで進めようと思います。 　職場でも役職が上がると専門以外の業務監督をし判断しなければなりませんよね。そんな場になった時に問題解決や具体策を提示できる応用力が絶大な効果発揮ですね。そう考えると将来への投資と思い、根性で踏ん張れそうです。 　「著書」本日早々にオンライン注文致しました。それまでは当ＨＰを参考書に頑張ります。

根性技師様 『専門性や専門知識よりもロジック展開に重きを置いて・・』ということですが・・（根性技師さんコメント） 誤解はないと思いますが、私が申し上げているのは、何がボトルネックかを見極めて、そのボトルネックを対策しないと効果はありませんよ・・ということです。 そして、そのボトルネックは「専門知識」よりも「応用能力／論理的考察力・課題解決能力」であるケースが多いのではないでしょうか・・ということなんです。 バランスよく実力をつけることが必要であって、決して「専門知識」を軽くみているわけではありません。 技術士であれば、『専門性』と『技術者倫理』を問われます。それがあってこその「技術士」。頑張ってください（・・ましょう）。kmatsu

＞本来ならば反射などでそのまま大気圏外へ放出される太陽光、 太陽光発電は地表に到達した太陽光を利用しているのですから、もし太陽光発電に利用しなくてもそれは本来そのまま地表をあたためるものだと思います。 ＞風として大気循環や大気を冷却する風力、 風は熱を輸送しているのであって、冷却しているわけではないのではないでしょうか。冷却しているようにみえる場合、一方で自分は加熱されている。 ＞腐敗によって分化される有機物 利用しなくても結局分解されるときに発生するのではないでしょうか。 本来、熱として地球上に存在していない大昔の太陽エネルギーである石油や石炭をこれだけ燃やして熱を発生しているのに、灼熱地獄にはなっていませんよね。 一方、温室効果は-15℃の気温を20℃にしちゃうくらいすごいです。 オーダーが違うのではないでしょうか。

CO2なら圧縮して、地下鉱山にためる。因みに、ドイツでは、水銀だったかダイオキシンをカプセルにつめて地下の塩田に埋蔵してると聞いたことがある。

利用してもしなくても、地球表面にエネルギーとして残る。 　であれば、これをできるだけ利用して、化石燃料(太古から蓄積された太陽エネルギー）を使わないようにする。 　ということでしょうか？そういえば、昔、エネルギー不変の法則というのを習いました。 　ところで、以下は便乗質問です。 　太陽光発電にしろ、風力発電にしろ、発電施設を作るためには多くのエネルギーが必要です。 　以前見た風力発電施設では、ものすごく立派で長い工事用道路を作って、大規模な工事を行っていました。 　風車や発電機等の機械本体も、きっと化石燃料から得られたエネルギーを使い、大きな工場で作っていることでしょう。 　再生可能エネルギーは、本当に地球に優しいのでしょうか？エネルギーの収支はどうなっているのでしょう？

エネルギー収支だけを考えると本当に地球に優しいのか疑問ですね。 ただし、今までゴミとして捨てられていたものを利用しようというのですから、廃棄物問題の観点からは地球に優しいのでしょう。 その一方で、風力発電機が設置されるとバードストライク（鳥が風車に激突する）により、イヌワシなどの希少動物に影響を与えるということが問題になっております。 仮にエネルギー収支の上で従来よりCO2を排出しなくてすむとしても、毎年何十羽もの絶滅危惧種が死亡するのでは、地球に優しいとは言えないですね。 温暖化だけでなく、循環型社会形成や生物多様性なども総合的に考えて地球に優しくなるような対策を考えるのが、技術士の使命だと思います。

太陽光は直接反射されて大気圏外へ出て行くものと、地表を暖めるものがあります。しかし、太陽電池は、これを電気というエネルギーに変換して人工的に熱に変える訳なので、自然の状態とは作用が異なると思います。 また、 太陽電池は、受けた太陽エネルギーの２０％？程度を電力に変換することも、少し複雑です。 風力発電も同じで、エネルギーの形態が変化しますので、作用も変わると思います。 強風で海面水位が膨張することはありませんが、熱では膨張します。 色々考えると、そんなに単純ではないような記がするのです。

例えば太陽電池の場合を作るのに掛かる電力＞太陽電池の寿命までに発電するトータル電力でした。（２０年ぐらい前の専門家の話） 今は発電効率が上がったので、収支トントンぐらいらしいです。 後がない、さんのご指摘は私も同じように感じることがあります。 例えば電灯の消費電力を節電するために、人体感知センサをつける・・・これは地球環境にやさしいのか？？ 今でも疑問です。 さらに別スレッドで話題になっていますが、IPCCの日本訳が必ずしも正しいとは限らないようです。 さらに、真夏日が増えた（あるいは暖冬になった）＝平均気温が上がった＝地球温暖化が進んだ、と短絡的にマスコミが報道するのも考えものです。 自分が生まれた年と現在の地球の平均気温を理科年表などで調べてみて下さい。年間の上昇率は何度でしょうか？ 「マスコミ的感覚」では「自分たちが幼少のころより今の方が暑くなったと感じる」ではないか？と。でもよく考えてみて下さい。 調べてみれば人体が感覚で覚えていられるレベルの気温上昇率でないことは自明です。 感覚で踊らされるのではなく、きちんとした科学的裏付け（根拠）に基づいて判断するのが技術者の役目だと思っています。 ちょっと後半は余談でした。

いずれにしても、化石燃料を使用しない原子力発電でも、タービン等の冷却のために海水に放熱しているので大気中に放出しなくても、海水に放出しているので、温暖化に加速をつけている。

・再利用は実はコストが高く採算があわないからやらない（ゴミが無限に捨てられるならば、さらに資源が無限ならば） ・火力発電以外は採算が合わないからやらない（石油が無限ならば、しかも温暖化してもいいなら） ・環境に悪いから原子力発電はやらない（原始時代にもどるならば、または石油が無限ならば） La Stradaさんの意見に賛成します。 環境問題はトリレンマだと大分前から言われています。総合的に判断しなければ。

原子力も海水温を暖める。 作り出した電気も地球を暖める。 CO2濃度が薄くなれば、地球は放熱しやすくなる。 だから今まで以上に地球を暖めても良いということならば、原子力は効果があるのだろうか？ 再生可能エネルギーや原発を使って、最終的に熱に変換する。 今現在人類が発している熱の何倍でも熱を発生しても良いのだろうか？ やはりどこかに限界があるはずだと・・・。 CO2濃度に対する限界値は、ＩＰＣＣで推計しているのだろうか？ ＩＰＣＣ第4次報告書には、なにか、どこかに抜け落ちがあるように感じてきました。

温暖化は人為的要素だけのような論調になってますね

IPCCの何次の報告書であったかは失念しましたが、自然要因についての記載もあったはずです。 温室効果ガスとしてCO2がやり玉にあげられていますが、実は水蒸気の地球温暖化係数の方が高く、量も多いのだとか。そもそも何故CO2に議論が集中するのかは個人的には非常に疑問です。 水は極性分子なので、電磁波によって暖まる、というのは電子レンジの原理から考えても妥当でしょう。CO2は二重結合を含んでいるから、赤外線によって励起され暖まる、、、このメカニズムを果たしてマスコミなどは正確に伝えているのでしょうか？ ちなみに、水蒸気の増加率は「自然要因」に起因するものであるため、あえて「低減目標」のガスには含めない、というのが報告の要旨だったような・・・ 不正確だったら誰か指摘して下さい。/morinokuma3715

＞CO2に議論が集中する 上記に関しては、産業革命以降、大気中CO2濃度が急増していることが要因と思われます。（大気中のCO2についての分析結果から、化石燃料が起源であることも分析されている） 水蒸気はCO2に比して、大気中濃度が遥かに大きく、人為的な変化量は無視できる程度であるとされているようです。 また、雲になった場合、太陽光の反射による冷却効果もあるため、現状では分析中といったところでしょうか。

北極海さんWrote＞ >いずれにしても、化石燃料を使用しない原子力発電 >でも、タービン等の冷却のために海水に放熱している >ので大気中に放出しなくても、海水に放出している >ので、温暖化に加速をつけている。 後がないさんWrote＞ >原子力も海水温を暖める。 >作り出した電気も地球を暖める。 これは温暖化に要するエネルギーのオーダが違います。 ****://www.geocities.jp/msakurakoji/900Note/24.htm によると、地球が太陽から受け取るエネルギーは原子力発電所（１００万kW級）１．８億基分に相当します。 後がないさんWrote＞ >CO2濃度に対する限界値は、ＩＰＣＣで推計して >いるのだろうか？ これについては、推計していません。（出典　Newton　2007年８月号）

morinokumaさん、ありがとうございます。 非常にためになりました。 ご紹介いただいたＵＲＬから、 ＥＰＲの観点とCO2排出量の観点 →必ずしも再生可能エネルギーが自然に優しいのではない。 →天然ガスなどは非常に有効なエネルギー資源としてもっと脚光を浴びるべき という感じを受けました。 あとは安全性の向上ですが、これは技術開発しかありませんね。 もうひとつの方法としては、天然ガスから取り出したエネルギーを用いて、風力発電等の再生可能エネルギーを作り出せば、ＥＰＲは天然ガスの数倍まで向上するということになりますね。 腑に落ちないのは、太陽光発電のＥＰＲが１ということです。 これですと、太陽光発電で100KWのエネルギーを生み出すのに、100kwのエネルギーが必要ということですから、太陽光発電は、同じエネルギー量のバトンタッチをしているだけで、全く意味がないということになってしまいます。 にわかには信じ難いです。 さとうきびメタノールについても、できあがったメタノールからエネルギーを取り出すとＥＰＲは8程度でも、さとうきびを作るまでにどれだけエネルギーや水資源を使っているのか、そして人類の食糧となるべきものを化石燃料の代わりに使っていることを考えると、エネルギー作物は、本当に良い事なのか不安が残ります。

wikipediaを出典元とするのもどうかと思いますが、 ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%AA%E9%99%BD%E5%85%89%E7%99%BA%E9%9B%BB 寿命20年で年産規模を10MWと於いた場合のエネルギー収支は8〜11程度 太陽光発電は規模や寿命設定でいくらでもＥＰＲが変動します。そして近年の技術向上でこの値は上がってきているようです。それにしても1というのは低すぎです。過小評価しすぎではないでしょうか。 とみると、他の数字も信用できなくなってきますね。

便乗質問に対し、丁寧な返答をありがとうございます。 　以前から疑問に思っていたことが少しずつわかりかけてきました。 　そして、発表されている数値を鵜呑みにできないこともわかってきました。 　もう少し自分でも調べてみます。

EPRが過小評価か過大評価か？については、仮定する条件が異なれば大きく値は異なります。 重要なのは絶対的な「数値」ではなく、まずはオーダでしょう。 私がNo.13982で指摘したのは、あまりにもオーダが違う、議論がすり替っている、と感じたため問題提起したものであり、紹介したHPが絶対正しいとは思っていません。 原発は世界で約500基程度、平均出力は1基あたりおおよそ100万kWです。 それに対して太陽から受けるエネルギーのオーダを考えたら、原発の廃熱を地球温暖化の要因として議論するのはおかしいです。 詳細な数値は細かい仮定条件が決まってからで良いです。アタリをつける、このことが重要です。 便乗質問さんのいうとおり、色々自分で調べてみて、仮定を立てて、実際に計算してみる・・・これが技術力UPへの近道ですね。（＾＾）；

道路は人の体に例えると動脈・静脈、メディアは神経と考えられるのではないでしょうか。物流の主体がまだ、道路に頼っているうちは、国全体が元気に活性化するため、道路特定財源の維持も必要ではないかと考えます。ただし、道路の建設・維持管理費用が占める一般財源との比率によっては、一般財源に移行することも可能と考えます。 今後を含めて、国全体が元気であるための全ての機能や構造の中で、道路機能がどれだけの役割を果たしているのかを経済学的に、私も知りたいところです。

暫定税率の部分を一般財源化するというのは、税体系の均衡を欠くと思います。各家庭に車はあっても、納税者のすべてが車に乗るわけではないし、車を乗るリッチな人は、消費税で払えばよい。 Co2と気温上昇・異常気象の関係が密接である以上、暫定税率分を『環境税』とし、それを目的とした社会資本整備等に充てるのが良いと思います。一般財源化はあまりにも使う範囲が広いと思います。 14000kmの道路を作り続けるのは良いとして、そのペース配分や重点化は財政を考えたものであるべきかと。 昨年道路を受験して撃沈しました。専門(必修)でこの話題が出ましたが、完全にノーマークでした。今になって思えば、業界的には最先端の話題だったのかもしれませんが、今年の道路の最先端な話題ってなんなんでしょうか？

私は道路特定財源の一般財源化反対派です。 現状の日本の道路整備において、一般財源に回す余裕がはたしてあるのか、或いは整備手法の見直しにより道路整備に係る費用を抑えるべきといった議論は多々ありますが。。。。 ちょっと観点を変えて意見を述べます。 道路特定財源はあくまで受益者負担の原則の上に成り立った使途を限定すべき財源です。(と思っています。) であれば、一般財源に回す余裕が生じれば、まず揮発油税等の引き下げするのが本来の道筋ではないでしょうか。道路利用者が自動車を使用しなくて揮発油税を支払う必要の無い方よりも多く一般財源分の税金を支払わない理由って何でしょう。 一般財源を現状以上に確保する必要があるのであれば、消費税の増税が妥当と思うのですが、如何でしょう。

すみません。文章を間違えました。 「一般財源分の税金を支払わない理由」⇒「一般財源分の税金を余分に支払わなければならない理由」

一般財源化すれば、道路以外の行政分野つまり、教育や介護、子育て、産業振興、生活関連など、文科省や厚労省、経産省など、他省庁の予算へに再配分が可能になるように言われていますが、地方からみれば、税収の大小に応じて配分される地方交付税と同様の扱いとなり、地域格差がより一層強まることになります。 道路特定財源は、道路整備のために創設された特命予算であり、極めて透明性が高く、且つ他省庁の行政分野（教育や子育て、産業振興、生活関連等）の内発的な効果を創出する基盤となるものです。従って、道路財源の議論そのものがナンセンスであり、道路そのものが一般財源的な内発的効果を生むと考えれば、国会での論争は極めて意味のない議論であり、むしろ、道路特定財源をこのまま存置させる前提での政策的な議論（優先度、裏打ちされた事業効果などの話）を与野党で行ってもらいたいと思います。いよいよ、道路技術士の出番かもしれませんね。

この業界では珍しく特定財源廃止派です。 なぜなら。 ・この国の無駄使いが多すぎる。 ・本来は暫定税率のはず。(言葉のあやかもしれませんが、暫定ということであれば期間が来ればやめればいい) ・真に必要な道路整備はいくらかかるか？(中期計画は官僚の都合のいいように書かれているだけ、要は特定財源を使い切るという答えありきの資料→これでは話にならない。) ちなみに。最近の発注者の技術力が低すぎません？これも無駄使いの一つ。余計な仕事が多すぎる。国の業務委託は一本、１０００万円くらいでしょうか？普通の民間人が聞いたらびっくりしますよ。 業務委託の額はもっと低くていいと思う。ただしコンサルのやることも、無駄のないものとすべき。(発注者の先生ではない。構造令に書いてあることは説明なしで解って欲しいという切実な重いです。) 実際、技術力の高い発注者が相手だと仕事がスムーズに進みませんか？こちらとしても利益がおおく出ます。 →今のままだったら事務所はいらない。整備局、本省など決定権のある方と打ち合わせをしたい。(事務所の存在価値がない、これも人件費の無駄) この国は、借金が１０００兆円といわれているが、国や外郭団体が懐にしまっており、その額は借金と同じ額といわれています。俺のひっている外郭団体は、仕事がなくても３年分の給料があるといってました。 要は、財政が厳しいように見せかけて、増税する。ということ。(埋蔵金がたくさんあるらしい) 道路特定財源うんぬん。というのではなくて、この国の財源のあり方についてもう一度見直すのが先にかと思います。 こんなこと考えているから技術士の資格が取れないのかな？？

土木事業は100年先を考慮し、国民のためになるものを計画する事かと考えます。そのためには、一般財源化し、地方自治体が自由に使えるようにするのが筋です。 ただ、現状の地方自治体には道路特定財源をすでに新年度の予算に入れて計画しており、急変化についていけないのが実態でしょう。ですから、20年度については暫定処置として続けます。ただし、21年度以降については各地方自治体が自由裁量により使用する。 ただし、一部地方（東京都等）を除き、地方自治体職員には急激な予算配分の変化にはついていけなければ、優秀な官僚（国を本当に考えている方）を地方自治体に配置させ、国と地方の道路・福祉・医療等について配分を考えさせる。 その一方で、予算配分の少ない地方もありますので、地域間財政力格差是正のために、国で集めたお金を5年間（期間を限定しないとダラダラします）については現状の配分とする。ただし、5年間以降については、地方の税制で賄うとする。 その場合、税制体系に環境税（国税―地方交付税）を導入する.導入方法は逆累進課税で、例として、東京はCO2排出（エネルギー使用）が多いため大きな税徴収（税還付率が小）として、地方はCO2排出が少ないために税金が安く税の還付率が多くする。そうすることにより、地方は環境政策に力を入れる（頭を使う）ことができます。何も経済だけが国の発展ではない（本当は環境に力点を置く方が経済的）との考え持つ（変える）チャンスでもあります。 　そうすることにより、効率の悪い長時間労働やモノの消費だけが人間の幸せではない事を知ることです。人間ゆとりを持って暮らしましょう。そのためには、皆さんの意見が活発になることです。

Lonly Foxさんに賛成です。 特定財源は受益者負担です。道路が快適に走れるようになる、ゴミもなく、植栽も綺麗で 走っていて気持ちいい、ためのガソリン税を払っていて、一般財源化して財務省に一旦お 金が入ったら、何に使われるか分からないし、また、権力を持ち始めますよ。 一般財源化して、環境や福祉、教育にと言ってますが、同じことなんじゃないですか？ 教育族や福祉族が暗躍するんじゃないですか。そしてコムスンのようなとんでもないこと に使われてもっとひどいことになりはしないか心配です。結局末端の国民が割を食うので す。 道路に使わないのなら特定財源は廃止すべきです。それが筋です。 地方に住み、公共交通も不便で自家用車で動き、燃料を入れて、道路が良くなればとか、 道路整備の仕事が増えれば地域が活性化すると思えばこそ、特定税率でも我慢して払って いるのではないのでしょうか。

皆さんご意見ありがとうございます。 非常に興味深く読ませていただきました。 皆さんの問題意識の深さに敬服します。 そこで、いろんな意見の中から特定財源維持派の方の意見を乱暴に集約すると、「揮発油税から取った金は道路に還元すべきだ」との意見になるのかな？ たしかにそれはもっともだと思います。 ですが、その考えを拡張すると・・・ 「食料品から取った税金は食料の安全保障に回すべきだ」とか、発想を変えると 「駐禁切符の罰金でもっと駐禁を取り締まるべきだ」 何てことにもなりかねませんよね。 もっと言えば、いろんな税金のうちあるべき配分バランスというのは人それぞれで違うはずですし、どこかで配分に納得いかないということは当たり前だと思います。（まあそのために代議制をとっている訳ですが） 結局、私は「何故道路だけを特別扱いするのか」が分からないままでいます。 いや、歴史的な経緯とか、外形的な知識はありますよ。そういったことは抜きにして、本来どうあるべきなんでしょうか？ やっぱり道路は特別なの？ 支出総枠は抜きにして、私が思う重要な順は・・・ 食料保障、教育、社会保障、安全保障と来て最後ぐらいに社会資本整備が来るんですね。 なのになぜ道路だけ？？？ どなたか、合理的な理由を教えてください。よろしくお願いします。

国交省道路局のサイトから引用します。 http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-funds/sp-funds/sp-funds00.html ＝＝ここから引用＝＝ Q : 道路特定財源とはどのようなものですか？ A : 道路特定財源は、道路の整備とその安定的な財源の確保のために創設されたものであり、受益者負担の考え方に基づき、自動車利用者の方々に利用に応じて道路整備のための財源を負担していただいている制度です。 ＝＝引用ここまで＝＝ ガソリンを多く消費する方は、道路を多く利用されていますし、その分、道路を傷めることになります。 重量の大きい自動車は、その分、道路を傷めることになります。 「受益者負担」というルールに基づいて、ガソリン税、自動車重量税として相応の負担をしてもらう、という方法は、十分合理的だと考えます。 農業関係の事業に従事している方から「受益者負担」というキーワードをよく聞きます。 他の事業でも事例がありますから、必ずしも不合理であるとは思いません。 また、交通違反の反則金は、 交通安全対策特別交付金として都道府県や市町村に交付され、すべて信号機、道路標識、横断歩道橋などの交通安全施設の設置に使われます。 特段拡張した考え方では無いと思います。 ＝＝＝ 暫定税率や炭素税の議論は、財源を特定している話とは別だと考えます。

賛成もなにも、道路財源でこの業界多くの人が飯を食っているわけですから。 悲しいかなそれが現実。

道路だけを特別扱いしている訳ではないでしょ 道路整備のための特別な仕組みとして、揮発油税を創出したんです その本来の目的が失われるなら廃止すべきだというのは、極めて合理的な議論だと思われ 食品安全性の向上に充当するために、新しい税金が創出されるなら、そうすれば良いだけ

先日、小泉前総理大臣が何かの公演で、自民党も民主党の意見に耳を傾けるべき、一般財源化も良いのではないか？のようなことを言っており、これに対し福田総理も重く受け止めるとのコメントを出しています。今後の流れとしては一般財源化に流れが傾いていくのではないでしょうか？（推測ですが） 　私はどちらが良いのかはわかりませんが、道路だけ特別扱いしている、というのは違うような気がします。 　社会保障、医療、教育など、様々な深刻な問題がありますが、私の考えは、地球が滅びてしまってはこれらの問題もなくなってしまう、ということです。地球が滅びる、というのは地球温暖化によって、という意味です。 世界に共通した喫緊の課題としては、やはり環境問題があるのでは？と思います。そう言った意味で、私の個人的な考えは、車の乗りにくい社会にする、コンパクトシティーを早急に実現していく、ということが重要と考えます。 　そうすると、ガソリンはもっと値上げするべき、道路は作るべきではない、という方向になってきます。（もちろん、寒冷地の灯油等は安くするべきと思います。） 　もっと言えば、そうなれば建設業が淘汰されて、過剰構造も解消されるのではないでしょうか？建設業はこんなことでもないと淘汰は進まないと思います。私自身、職が危ぶまれ困りますが、これは避けては通れない道だと思っていますし、建設業は淘汰されるべきで、技術や経営に優れた企業のみが生き残っていくべきであると思うからです。

ともとも様へ 私見ですが、私は道路が特別だとは決して思いません。 そもそも道路特定財源とは、整備が遅れていた日本の道路を急速に整備する必要性にかられて当時の天才代議士田中角栄が財源捻出のために編み出した極めて透明性が高く、用途のはっきりしたものです。 従いまして一般財源化の議論が生ずるということは、特定財源そのものが役割を終えつつあるといった議論です。勿論全て廃止といった訳ではなく、道路整備にかかる費用が現状で満ち足りているのであれば、余剰分は一般財源に回すのではなく、引き下げるべきと思っています。 道路は特別という議論ではなく、道路整備のための特命財源を一般財源化するという発想に疑問があるという事です。

議論されている選択肢は次の３つ。 �@暫定税率維持を維持して今後も道路を重点的に造るべきか �A税率は維持するものの、一般財源化して他の行政需要にも充当すべきか �B廃止すべきか。 特定財源維持側の根拠に受益者負担論がある。 道路利用者に負担してもらった税金は他には使わせないという論だ。 ５０年も前なら国民全員が自動車の恩恵を受けていなかった。 なおかつまだ砂利道が多く道路状況はお粗末だった。 このような時代なら、「多額の費用がかかる道路整備は道路利用者が負担すべき」という論はもっともなことだ。 しかし、現在では何らかの形で国民全体が道路の恩恵を受けている。 それなら一般財源の中で必要なものを作ればよいというのも当然の成り行きではないか。 また、特定財源は他への流用は許さないというなら、タバコ税は喫煙者に還元しなければならないし、酒税はアル中患者の治療以外には使ってはならないということになってしまう。 ガソリンの高騰と少子高齢化社会を迎え福祉や年金に金がかかることが明白であることから、暫定税率維持派は旗色が悪い。 人口減少が現実のものとなり、団塊の世代のリタイヤも本格的に始まろうとしている。 つまり、ハンドルを持つ人が急激に減るというこの期に及んでまだまだ道路というだけでは国土交通省は支持を得られまい。

前段は少し横道にそれますが、 タバコ税はＪＲの負債返還のために使われてます。私はタバコを吸いＪＲも使うので、駅で喫煙者が阻害（ホームの一番はじに喫煙所があった）されることに腹を立ててました。去年の３月から車両でも禁煙になり、その代わりにホームのど真ん中に喫煙所をクーラー付きで整備した。喫煙者に対する配慮として、（偉そうではあるが）関心した。なぜ車両が禁煙になったかは、それまで１両あった喫煙者の隣の車両からくさいと言うお客さんが居たからだといいます。時代の流れと諦めましたが、なぜタバコ税を払っている人達がＪＲに貢献しているのに、そうではない客の文句で締め出されるのかが理解できません。吸殻の掃除やヤニで大変だから、いっそ禁煙にした方がというＪＲ側の考えと一致したのでしょう。 道路特定財源も、皆さんが言うように遅れている道路整備を急ぐために儲けられたもので、その目的を失ったら、元の税率に戻すべきだと思います。弱いところから税金を取るというのはタバコ税の二の舞になります。タバコ税は市町村の財源にもなっています。言い方が悪いですが、いっぱいタバコ吸ってもらった方が税収は上がるのです。タバコは本人の意思でやめることができますが、地方で自動車に乗ることをやめることはできません。代替の公共交通が不便だったり、無かったりするためです。そういう弱い立場の人達から、巻き上げた税金を他に使うというのはイジメ、恐喝ではないでしょうか。 一般財源化してでも税収を確保したいのなら、国民から平等に徴収する消費税を上げるべきです。消費税を上げると選挙で負けるから、タバコや酒などを上げても文句が言われにくい、また国民の賛同を得られやすい弱者から取るのです。これっておかしくないですか？平等ですか？ ちょっと考えてみて欲しいのですが、例えば、皆様が払っている町内会費を地域を良くするために１０年間暫定で倍にしたとします。１０年後地域が良くなってきて、もう町内会費がジャブジャブしているので、市に寄付することにします。でも皆様からの暫定税率は１０年間続け、毎年寄付しますと言われたら、その地域の人達は喜んで賛成しますか？なんで自分たちだけ？って思いませんか。元に戻せって言うでしょう。地域のためだけに使うのならまだしも。

まあ見方によっては格が正反対煙草税と道路をいっしょに議論しようというのが無理があるわけで。

納税者として大変気になりますので書き込みます。ごく当たり前のことを当たり前の事として行えば何も問題はないのです。ところが、四国になぜ本四連絡橋が3本もあるのでしょう。なぜ、高速道路が繋がらない県があるのでしょう。残念ながら、大物の政治家が居るか居ないか、かと考えます。 　こうした事がはびこり、Ｄ路族（巧言令色少なしの仁）が自分の利益の事だけ考えた（あるいは、国民がそれを許した）結果でしょう。そのために道路特定財源の基本から見直さなければ世の中が良くならないと感じた（市民も報道関係者もようやく実態が見えてきた）訳ではないですか。社会基盤整備のために汗水流してきたCivil Engineerとして情けなくなります。　　その当たり前と思われる法律（実は、当り前ではなく不明朗な法律）を変えていかなければ、延々と不公平な行政（我々の税金が無駄に使用される事）がまかり通って行きますヨ。その事を認識しなければなりません。

その後の状況を見ると、国民や報道にも変化も見られるような気がします。日経コンストラクションの３/４号にも特集として掲載されました。 　皆さん方にも道路特定財源に対する見方や判断の仕方にも変化があったか知りたいのですが。

皆さんご意見ありがとうございます。非常に勉強になりました。 個人的には名古屋コーチンさんの「環境問題を考慮して車の乗りにくい社会にする、コンパクトシティーを早急に実現していく、そのためにガソリンはもっと値上げするべき、道路は作るべきではない」という、政策誘導に関する意見や、 平均的国民さんの「ハンドルを持つ人が急激に減るというこの期に及んでまだまだ道路というだけでは国土交通省は支持を得られまい」や、 土木大好き人間さんの「ごく当たり前のことを当たり前の事として行えば何も問題はないのです。ところが、四国になぜ本四連絡橋が3本もあるのでしょう。なぜ、高速道路が繋がらない県があるのでしょう。残念ながら、大物の政治家が居るか居ないか、かと考えます・・・」といった意見に賛成ですね。 さてさて本当に暫定税率期限切れが近づいてきましたが、本当はどうあるべきなんでしょうねえ？？ 個人的には税率維持で一般財源化がもっともいいと思っています。 そして、税率維持するための理由としては素直に「これが標準税率になります」だけ言えばいいのではないかと思っていますが、やっぱりそれって難しいのかな？

政治家（国に限らず県市町村でも）の力は確かにあるでしょうね。 　 　私1個人の考えですが、国会がまったく機能していないのでは。 　 　何かしら、日本全国、北は北海道、南は九州沖縄、都会、大都会、地方、田舎・・・・地域性も考慮されずに全く一律に、同じ土俵に放り込んで物事を考えていらっしゃる。報道も同じ。道路なんてもういらない的な言い回し。単なる人口の比率だけで判断しているのか、地方には高速道なんていりませんぐらいの事をおっしゃっている。地方の実情も知らずに・・・・。 道路特定財源を廃止しても、じゃあ減収になった分はどうするのか？具体策は何も国民に示していない。無駄を省けばいいというけど、どう省くのか？無駄を省くなんて議論は相当昔から言われているけど、天下りなんて全然無くならんし。結局、消費税の大幅アップに繋がるんであれば同じじゃない？ 維持管理にもお金がかかります。昨今、子供たちの列に車が突っ込んだりの事故がやたらと多いですね。車道と歩道の間に防護柵を作ってほしい・・・。 　 　入札制度は最低価格でのくじ引き競争だし、この先お先真っ暗。

福田総理が宣言したとおり一般財源化はもう確定でしょう。 税率も現状維持で確定でしょう。 なぜなら国地方とも財源不足、かといって消費税率アップは抵抗が強いし逆進性も高い。 なら環境配慮からもガソリン税は据え置き。 結論は見えているのですから早々に正常化してほしいですね。 それにしても、今回のドタバタは国土交通省道路部門の目測ミス、世論判断ミスですね。 いつものように首長に陳情させれば決着すると思いこんだところが敗着、大失敗。 PIや住民参加はかけ声だけという感じです。

主題的に建設業界の話が多いようですが、建設業界以外のメーカーに勤務する者の意見を述べさせていただきたいと思います。 道路特定財源の問題点は、いろいろあると思いますが、税金の無駄遣いや、お役所、ゼネコン、1次下請け、2時下請け・・・と連なる負の関係にあるのではないでしょうか。 要するに、不透明なところが問題なのだと思います。 また、話が大雑把過ぎて、どんぶり勘定が明らかなところに、一般国民の不満が噴出しているのだと思います。 道路特定財源を廃止して地方財政が破綻するというのであれば、地方における税金の使用目的、金額の正当性をオープン（一般公開）にし、その正当性をもって、国に対して予算申請するなどすれば、特定財源でも、一般財源化するにしても、問題無いと思います。 これらを行うには、かなりの工数が必要だと思います。 しかし予算の使用目的と、金額の根拠を明確にすること（いかにコストダウンするか）は、一般の企業であれば、当たり前にやっていることだと思いますので、建設業界でできないということでは無いと考えます。 日本国民全体に対する、建設業に携わる方々の割合を調べた訳ではないので、一般的な意見では無いかもしれません。 あくまでも私個人の意見を述べさせていただきました。

一般財源化はやむを得ないと思いますが、その場合、暫定税率の維持には反対です。 私が住んでいる地域では、通勤や通院、買物等には車が欠かせません。特に通勤経路は片道30kmの山道で、冬には積雪します。鉄道もバスもないため、車以外に選択肢がありません。 地方では、車は生活必需品なのです。その生活必需品に対して高い税率が維持されることは納得できません。都市部で週末のレジャーにしか使わない車とは区別して考える必要があると思います。 名古屋コーチンさんの意見「車の乗りにくい社会にする」は、まさに公共交通機関が発達した都市部に住む人の偏った見方だと思います。

都会に住む、道路とは関係のない一技術士です。 地方では交通機関がないから道路が必要、というコンテキストに絞ってコメントしますと、道路特定財源で道路を造る代わりに、全てのバスを無償化した方が余程高齢者のためにもなり、費用も安いと思うのです。 特定財源をやめたらそうなるとは思っていませんが、少なくとも特定財源のうちはそういったことはできない、という認識なのですが正しいでしょうか？

これまでは鉄道の高架化や地下鉄事業などの公共交通機関に対しても道路特定財源が投入されていました。 一般財源化するということは、総体として交通インフラへの投入額が減ると言うことでしょうから、 バス運賃を補助というアイデアからは遠ざかるように思えます。 以上、私見です。

道路財源が一般財源化されると建設業界にどのような影響があるのか ご教授下さい。 また、建設コンサルタントとゼネコンにどのようなことが起こるのか ご教授願います。

バス運賃の補助についてですが、運賃以前にそもそもバス路線さえない地域がほとんどなのが現状です。

都計電王改め都計キバといいます。 　私なりに思うところですが、 道路特定財源は、都市部における踏切解消の連立事業、バリアフリー新法による駅前道路等にかかる面整備、道路を軸とした密集市街地の防災整備、中心市街地再生のまちづくり事業における道路整備など多方面に利用されていると推測されることから、建設コンサルとゼネコンには、道路だけに限らない公共事業全体に「仕事がない」というおそらく計り知れない大津波がやってくると思います。都市部と地方部を考えると、事業の緊急性・関連性などを考慮すると地方に「さらに仕事がない」の影響が大きく出てくるのではないかと思います。 　少々乱暴ですが、道路特定財源の国費分が約2兆数千億円なので、それが国土交通省の予算約7兆円弱に占める割合を約3割強と想定すると、公共事業に依存しているそれぞれのコンサル及びゼネコンはそれに近い割合で影響があると想像します。

産業構造の在り方を変える。土木関連業者、人員等は供給量過剰状態解消のため、そして国力維持を考慮した食料自給率アップ、および、CO２削減のため、環境を考慮した林業、農業等への移管を考える。そのためには、縦割り行政では地域特性に応じた対応は不可能である。 利用者の視点に立ち現場にあった、住民、NPO、地元企業等を活用した事による効率アップに繋げる。「身の丈に合った行動」を地元が行う。余った財源は、医療、福祉、IT等、自らが考え自らが使う。国道の維持・修繕・管理等の国の事務所・人員も地方に移管する（単身赴任が減ります）。 道路構造も地方にあった構造とする。そうすることにより、地方のコンサルタントも建設業者も「おらが町」との自覚を持って仕事ができるし張りも出ます。コンサルも忙しくなります。長期計画を立て、時間配分により、農業・林業もできます。 どの地域にも誇られる歴史と文化がある。土木屋にはその知恵や体力があるはずです。 そうすることにより、華やかさとは裏腹の都会の雑踏を離れ、地元に定着する若者も増加します。未来に希望の持てる日本にしましょう。 道路は砂利道もあれば馬車道もあります。全て4車線は必要ないです。地方の集落に歩道２つも必要ないです。農道にダンプすれ違う道路は必要ないです。 　苦しいでしょうが、トップ（首相）が決定すればやりこなす能力があるのがゼネコンです。

公共事業を急激に削減すれば、凶悪犯罪が増加します。 暴力団を全て解体すれば・・・・と同じようなものです。 まあ、無駄はなくしていきましょう。 ただし徐々に。。。。 無駄な道路をつくってるにしても、建設業界の人間は、一生懸命働いています。楽をしている人間は少ないでしょう。 役人を除いては。。。。 まず、無駄な役人・天下りをなくすべきです。

１， シンポジウム概要 シンポジウム名：道路財源問題を考えるシンポジウム　市民が提案！持続可能な交通と財政改革 主催：都市創生交通ネットワーク＠関西(KOALA) 協賛：関西を中心とする他の市民団体に協賛を呼びかけます。 日時：2008年5月31日(土)　13:30〜16:30 会場：大阪市立弁天町市民学習センター　講堂 　　　大阪市港区弁天1-2-2-700(オーク2番街7階) 参加方法：事前申し込み必要(下記掲載のEメール・FAX) 参加費：一般2,000円、学生1,000円 定員：100名 ２， 趣旨 　少子高齢化が進み、地球温暖化問題を始めとする環境問題への対応が喫緊の課題となっている現在、自動車に過度に依存した交通のあり方を見直す時が来ています。公共交通はすべての人にとって大切な「共有資産」です。日本では公共交通が経営難で次々と撤退されていく一方で、地域社会の合意を基にした財政的な支援協力によって公共交通の再生に成功したケースも増えていま す。今まさに公共交通を地域の共有財産として、新しい公的な支援政策によって維持発展させていく仕組みが求められています。一つの有力な方法として、道路特定財源の一つであるガソリン税の税収の一部を公共交通の財源に充てる制度が考えられます。 道路財源問題再編が政治の緊急課題となる中、市民の立場から、公共交通を主体とした「持続可能な交通システム」の実現と、それを支える財政の仕組みについて問題提起していく契機となるシンポジウムとしたいと考えています。 ３， プログラム・講師について 　プログラムおよび講師・ゲストは以下の予定となっております。 ■第一部：基調講演ならびに地域の取り組み紹介 基調報告「持続可能な都市と交通」 村松昭夫氏(弁護士、KOALA顧問) 特別講演「21世紀の公共交通の課題と財政改革」 正司健一氏(神戸大学大学院経営学研究科教授、KOALA顧問) 報告　関西で活動する市民団体による各地域の取り組み報告 ■第二部：ゲストパネラーと第一部の講師を交えてのパネルディスカッション ゲストパネラー 逢沢一郎氏(衆議院議員、自由民主党、LRT議連会長) 福山哲郎氏(参議院議員、民主党、LRT議連) 岡将男氏(RACDA会長、全国路面電車ネットワーク運営委員長) ※なお、国会情勢その他の事情によって、講師・ゲストが変更される可能性がございます。 ４， 主催ならびに協賛呼びかけについて 　シンポジウムはKOALAが主催し、開催趣旨に賛同するNPO法人・市民団体等にご協賛・ご協力・ご後援を求めます。本シンポジウムを期に、関西で交通・まちづく り・環境・福祉などに取り組む団体が集まって道路財源問題や公共交通再生につ いて取り組む市民ネットワークを形成したいと考えております。 　協賛金は1口、5000円でお願いいたします。なお、協賛金1口で2名の方のシン ポジウム参加が可能です。 ５， 都市創生交通ネットワーク＠関西(KOALA)について 　都市創生交通ネットワーク＠関西(KOALA、Kansai Co-Operation Alliance of LRT and Public Transport for Architecture of Cities)は、関西地区における交通まちづくりのキーステーション形成を目指して2007年に設立したNGO団体です。 現在、約20名の会員で関西における様々な交通まちづくりに関する活動を行っています。会員は、交通学の研究者をはじめ、弁護士、学生、NGO職員、会社員など様々なメンバーから構成されます。活動テーマは、ＬＲＴなどの次世代交通システムの導入、マイカー規制をはじめとする自動車対策の検討、提言活動などを行っています。 ６， お問い合わせなど 都市創生交通ネットワーク＠関西　事務局 〒606-8344　京都市左京区岡崎円勝寺町65-1-306 電子メール： koala.lrt@gmail.com FAX ：075-762-1872 WEBサイト ： http://blogs.yahoo.co.jp/koala_lrt 担当：池田、森 申込にあたっては下記によりお願いいたします。 (1）氏名（ふりがな）　必須 (2)年齢（　　歳代） (3)メールアドレス　　必須 (4)住所（自宅・職場・その他　を明記）〒 　　 必須 (5)電話　　　　　　　必須 (6)ファックス (7)所属 　最新情報などは下記もサイトをご覧ください 　KOALA公式ブログ http://blogs.yahoo.co.jp/koala_lrt 　KOALAパンフレット・資料などのページ http://eurotram.web.infoseek.co.jp/koala_kasetzu/0531.html 　　以　上

＞公共事業を急激に削減すれば、凶悪犯罪が増加します。 よく分りません。土木公共事業従事者の第一線で働いている人間はみな、真面目で正直ですヨ。 ＞無駄な役人・天下りをなくすべきです。 　優秀な役人を天下りさせるのは良い事です。高額な賃金や退職金、が問題なのです。公僕だったんですもの、一部の人間を除き、手弁当で社会に奉仕していただく気概があるはずです。 ＞道路特定財源関連セミナー＠大阪 　各所で、色々な審議会や検討会を立ち上げ議論されていますが、因みに、国交省さんも関係するのでしょうか？（http://www.estfukyu.jp/iinmeibo.html）等？でのセミナーでシステム思考のケース(ウィーン工科大学 ハーマン・クノフラッハー教授)《温暖化とエネルギー危機の時代・都市計画と交通政策を考える》の話があったと思いますが、車社会の基本的思考を変える発想。その辺の発想は＠大阪さんでは出るのでしょうか？、忌憚のない意見が出ることを望みます。

インターネットを見たら、ガソリン価格が170円を突破する勢いで、ガソリンを使用しようとする動きが減少するとのことです。 東京〜名古屋までいこうとした場合、新幹線だと往復大体2万円くらいでしょうか？ 車で行ってもガソリン代を入れて同じくらいではないでしょうか？ 車の乗りにくい社会を提案していろいろ反対説もありましたが、せめて車で1人だけ乗って新幹線と同じくらい、というのはもう少し改善してもよいのではないかと思います。 個人的には家族全員で車で行けば新幹線と同じくらい、にしてもいいんじゃないかと思います。 私も車を持っていてガソリン高騰は痛いですが、それとは別にやはりガソリンや道路使用料はもっと値上がりしてもよいと思っています。

ガソリン価格高騰が温暖化防止に寄与するなんて ことが現実になればいいですね。 車利用者が減ればこれ以上道路整備する必要もな いでしょう。私が住んでる県では、投資効果も期待できないバイパスを一生懸命整備中です。 コンサル人も一人の国民・納税者として自治体に意見 するような時代が到来すればいいなと思います。 秘密保持の義務も大事ですが、何億円と言う金が無駄になることを考えるともっと情報公開するのも、公共の利益を守るということ、公務員技術士の奮起に期待しているところです。

＞名古屋コーチンさん つまらない突っ込みですが、名古屋−東京間は現在でも一人で車はまったく割りに合わないですよ。 新幹線なら往復に使う時間は3時間半ぐらいでしょうか。 それに対して、車で高速では片道だけで５〜６時間、往復で10時間以上かかります。 料金も両側の首都高・都市高速料金も含めれば、高速代だけで新幹線より若干安い程度、ガソリン代を含めれば大幅な持ち出しです。 荷物が多い、駅に出るのが著しく不便などの理由が無い限りまず一人で車を使おうとは思わないと思います。 それに、東京−名古屋間を一人で運転しての往復は結構疲れますから・・・。 私なら大人二人でも新幹線を選びます。

出張などは当然交通費が出ますので、新幹線です。 車・高速を利用するのは、家族全員で荷物の多い私用のときのみです。 新幹線料金が下がるならともかく、これ以上の料金上昇は勘弁してもらいたいですね、今でも十分に高いです。

農業部門様 過去記事にもありますが・・次のプログをご参照ください。まだ決定はしていないようですし、21年度からだろうというのも私の推測に過ぎません。kmatsu http://kmatsu50.cocolog-nifty.com/blog/2008/04/post_20b5.html

早速に御教授頂き、誠にありがとうございます。 今後の参考にさせて頂きます。

あくまで私見です。色々な考えはあろうかと思います。 コンサル仕事を委託する際に、管理技術者に技術士他が不可欠となってきました。 その発注者として監督的立場にある公共の技術者に公的資格が必要無いと考えているのは、当事者の都合の良い解釈であって、住民に通用する理屈ではないように思います。 無資格の公務員がいささか多い実態を住民が知れば、いかがなものでしょう？ 公共の技術者は、民間より資格の必要性が高いのは自明です。 技術士を取って、名刺にも書くべきです。 名刺も持たない公務員の方も少なくありません。気持ちは分からないではありませんが、社会でいさかさ非常識のように思えます。 ということで、まともな方向でがんばられている希少な公務員の方々を信頼し、応援したいものです。 堂々と、名刺に記載されることをお勧めします。 まあ、資格が全てではありませんので、、、これが答えではありませんが、

先月まで公務員だったものです。 私は公務員になってから技術士になったのではなく、公務員になる前から技術士でしたので少しケースが違いますが、もちろん名刺には技術士だと明記していました。 わたしの所属していた自治体では、名刺は自分の判断で自費で作っていたので、上司等からどうこう言われるということはありませんでした。 ちなみに職員の多くは名刺を持っていないようでした。

相当偉くなれば記載する必要はないでしょう。（「技術士」としては記載して欲しいところです。） 　しかし、書くことによる「市民へのアピール」を考えると是非とも記載して欲しいものです。 　ちなみに、私は国土交通省向けには、（反発を受けないように）保有資格を記載していませんでしたが、本日からは記載しました。

名刺に記載したら如何でしょうか。 「技術士」は未だ世間の認知が高くありませんが、公務員の方も記載することで、少しは効果がある（ことを期待）と思われます。 なお、転勤で専門外の部署に着いてしまったときは業務上の観点から表示しない方がよいでしょう（技術士法より）。

私も、地方自治体の技術士ですが、名刺に記載しております。関係機関協議はもとより、地元からの信頼が少しでも向上すればと思い記載しております。しかし、やはり最後は本物の実力があるかどうかが問われますが・・・ 名刺に記載することで、より高い倫理観と責任感を持って仕事に取り組まなければならないと感じますので、記載すべきと思います。（まあ、記載しなくてもやるのは当たり前ですが）

正直な気持ちとして、公務員で、名刺記載は不要でしょうね。基本的にメリットがない中で、職場内の反感をかうデメリットばかりと思います。そんなの関係ないという実力者は別ですよ。でも、そんな人だったら、技術士を名乗る必要もないでしょう。

私は、取得時から技術士を記載したバージョンと記載していないバージョンを使い分けていました 書いてあることでとやかく言われそうな相手だと思えば、記載していない方の名刺を出していたのです でも、最近は面倒になって、記載している名刺のみに統一しています 資格取得も自費、名刺作成も自費（一部の幹部を除く）ですから、自分の思う内容とデザインで作っています 技術士を名乗ることで、いいかげんなことはできないんだと自分を戒める意味もありますが、相手にも与えるインパクトは大きいようです 徐々にでもいいですが、名刺の記載は進んでいくべきだと思います

皆様、たくさんのアドバイスありがとうございます。私の自治体の公務員技術士の方は、みなさん名刺には、記載していませんでした。公務員の世界は、皆さんの理解できないところも多く、ｓｏｎｎｙさんからいただいたコメントにもありましたように、名刺に記載したことにより、とやかく言われるのがめんどくさいので記載しないというところでしょうか。 そのあたりの状況は、イマジンさんもよくご存じのことだと思います。基本的に公務員で技術士を目指される人は、現状維持に満足せずに自身の向上を目指されている人が多いです（受験費用も、自費で、しかも、取得しても、収入の上ではなんのメリットもないのですから）。その方々に、名刺に記載させないという風土をとても残念に思います。ただ、先に述べさせていただいたように、私の自治体では、数年前から土木関係部署のトップに新しく就任した方から、土木関係の技術職員は、最低でも、１級土木施工管理技士を取得するよう方針が出され、毎年数十人単位で、取得者が増加しています。結果、今度は、技術士の受験者も増えていき、堂々と名刺に記載できることを祈って、今は様子を見ようと思います。ちょっと、自分が、情けないですが。

私は記載しています。 記載することで、名刺を渡した相手との話が弾むこともあります。

ゆうたさま 是非「技術士」と名刺に記載していただきたいと思います。 「技術士ビジョン21」に公務員技術者としての技術士の位置づけは、技術面での知識や判断を必要とする業務を行うだけでなく、関係機関との協議や地域住民との折衝などの職務を担う技術士のことを言う。このような職務や業務を行う技術の責任者は、技術士が務めることが社会的信頼の向上につながる…。とあります。 資格は個人にとって「どれだけメリットがあるか？」と思って、取得しようかとまず考えます。資格の持つ理念なり意義を通して社会に貢献したい、役に立ちたいと少し軸足を変えて考えて見ては如何でしょうか。 技術士一人ひとりが、「技術士」としての役割と責任、そして仕事に対して自ら律する姿勢で考えて行動することが、技術士の資格の向上にもつながると思います。 　私の経験で、公務員で名刺に「技術士」の名称を表示されている方と仕事をさせていただいたことがありますが、卓越した見識と技術に対して深い理解力をお持ちで、仕事に対して貴重な意見を頂いたことで、仕事が前へ進んだ経験があります。

皆様、本当にたくさんのアドバイスありがとうございます。いろいろ考えましたが 記載することにいたします。ありがとうございました。

18年度合格したので19年度から名刺へ記載している市職員です。 施工業者さんと名刺交換しても技術士？て感じです。 特段、施工業者さんの対応に記載前と後で変わりはありません。 まして地元の自治会長さんや市民の方にいたっては？？？？？まったく対応に変化はありません。 技術士の世間の認知度はそんなものです。 記載しようがしまいがあまり大きな問題ではないと思います。 因みに私が記載した最も大きな理由は、すぐ要領をかまして手を抜こうとするサボリ心を封印するためです。 しかしながら名刺に記載して1年以上経過しましたが、その効用は？です。

政令指定都市の技術者です。H11建設、H19総合技術監理を当初から名刺記載しております。 感想は、記載による直接の反応はほとんどなく、年に数回、技術士を目指す方とその手の会話をする程度です。沿道住民や市民の方々とは反応は皆無です。 しかし、技術サービスを提供するエンジニアとして胸をはり、自信を持って、誇りを持って社会に決意を表明することが今の時代に求められていると思います。 天下り、談合、偽造など社会的な信頼性が一向に上がらない建設業界において、次世代に夢を与え、弁護士や医師のような社会から羨望される資格となるようにPRするため名刺記載が必要と思います。

公務員も技術士は明記したほうが良いとおもいます。 住民説得にかかせないからです。 名刺は一般に民間では会社支給ですが　公務員は自腹が多いので大変かもしれませんが是非明記したほうが良いと思います

私見ですが、公務員であっても技術士は名刺に記載しておいた方が良いと思います。 皆さんご指摘の通り、認知度は低いかもしれませんが任意度を高める為には記載しておいた方が良いかと。 初対面の方と名刺交換をして「技術士」と書いてあった場合、それが元で話が弾んだ例が何度かあります。 ちなみに公務員は「自費で名刺作成」とありますが、私の勤務先では「会社が必要と認めた者に関しては会社が負担、それ以外は自費」が原則です。会社によっても違うのでしょうけれど・・・

私は、技術士、１級（土木・電気）施工管理技士ともに名刺（もちろん自腹）に記載しております。 理由は、一般の方々や、請負者の方々との信頼関係が築けるからです。 職場では、陰でいろいろと言われているのも感じていますが、それを打ち消せるような資格を活かした仕事のやり方を身につけたいと思っています。 最近は、職場での技術士受験サポートもしていますので、「これではダメだ」との認識が少しでも広がっていけばと期待しています。 資格に使われるのではなく、資格を活かした技術者が目標です！

Ｈ19年度で取得した若輩者です。 私は迷うことなく早速、名刺に記載しました。 その理由は �@受託者と一定の緊張感を持って仕事ができる （やはり、発注者が「わかっていない」と気の抜いた仕事をしてしまう。これはある意味、仕方ないこと） �A市町村職員と様々な局面で意見を戦わすときに、若いのでどうしても蔑ろにされしまう傾向にあるが、それを少しでも軽減する 私の組織では技術士を持っているのはそれほどめずらしくありません。土木職トップも持っています。 ちなみにですが、一級建築士を持っている人も多数いますが、名刺には記載している方を見たことはありません。

shako60さんから、建築士の方が名刺に記載されていないという情報がございましたので、再度、書き込みをさせていただきたいと思います。通常、都道府県やある程度の規模以上の市においては、土木関係部局の中に土木系の部局と建築系の部局があります。このレスで話題としている公務員技術士は、この土木系の部局に属する技術系の職員です。一方、建築系の部局に属する技術系の職員が取得を目指す資格は、1級建築士です。同じ公務員である両者において、資格取得に対する背景に、決定的な違いがあります。 ○土木系の職員→技術士資格の取得は、自己啓発、自己研鑽の範疇。取得しなくても業務上支障はない。 ○建築系の職員→業務上１級建築士の取得を求められる。 建築系の部署には、建築確認の業務があります。そのためには建築主事をおかなくてはいけないのですが、建築主事の取得用件は、 ○建築基準適合判定資格者検定に合格する。 ○建築基準適合判定資格者検定の受験資格：一級建築士試験に合格した者で、建築行政又は建築基準法第七十七条の十八第一項の確認検査の業務その他これに類する業務で政令で定めるものに関して、二年以上の実務の経験を有するものでなければ受けることができない（法第5条第3項）。 つまり、公務員でも建築系の職員は、１級建築士に合格して一人前という背景があるのです。 公務員の方が、１級建築士の資格を名刺に記載していないというのも、取得していて当たり前で、わざわざ名刺に記載するのはどうかな？　という意識があるのかもしれません。

＞ゆうたさま まったく同感です。おっしゃる通りだと思います。 だからこそ、行政の土木職（一部の行政職含む）においても、技術士を持ってこと一人前ということを、さまざまな仕組みの中に取り入れることが重要だと思っています。 この掲示板でも再三議論されているように、技術士があくまでも、名称独占資格であることに起因しているのでしょうけど。。

お話は終わっているようなので、恐縮ですが・・ 私はmatさんのご意見に賛成するものですが、もっと強烈に表現させていただきます。 私の申し上げたいことは次の二つ。 �@「公益に大きく影響を及ぼす」「公務員」こそ、「個人としての品質保証」（ダイヤモンドの「鑑定書」に相当）を「公衆」に対して「明確にすべき」である。 �Aそして、「技術士資格」は「個人」の資格／証明書であって、その意味を云々する際は「組織」を意識せず判断すべきである。 �@の事例・・原子力施設の許認可。 事業者は、「許認可申請」において、その能力を「技術士」「原子炉主任技術者」などの保有者数等で明確にすることが義務付けられている。一方、それを認可・規制する当局の担当官には法的になんらの資格要件がない。これをどう思うかである。一人当りの「公益」への影響は、むしろ「公務員」である「規制当局担当官」の方が大きいかもしれない（税金で業務をしているという意味でも）。さて「原子力・放射線技術士」の資格は、規制当局の審査官や検査官にも必要とされ、実際に「技術士」資格を保有している例がある。その担当官は「技術士」であるか否かを明確にしなくて良いのか。 �Aの事例・・「技術士試験における技術部門の見直し」の理由。 16年度から「原子力・放射線部門」の試験が開始された。その新設理由は・・ 『近年の・・トラブル、不祥事の発生・・に伴い、・・技術者一人一人が組織の論理に埋没せず、常に社会や技術のあるべき姿を認識し・・』 『社会としての受容に必要な業務を推進していくためにも社会から信頼される個人としての技術者が必要』 これ以上、申し上げることはありません。kmatsu

公務員も技術士を名乗るべき。それは道理です。しかし、道理だけで世の中は回りません。 夏目漱石がいみじくも指摘したよう『智に働けば角が立つ。情に棹させば流される。意地を通せば窮屈だ。とかくに人の世は住みにくい。』でしょ で、きょうも飲んでます

名刺は自己紹介カードです。仕事上、相手方に自分のことをよりわかっていただくために躊躇なく記載しました。

『智に働けば角が立つ。情に棹させば流される。意地を通せば窮屈だ。とかくに人の世は住みにくい。』 上記の枕詞として「全てに渡って」がつく・・と私は解釈しています。 すなわち、ある時は○○で、ある時は△△で対処という「柔軟」を薦める言葉であっても、一つのことに対して「曖昧」を薦めるものではないと。kmatsu

本田宗一郎の言葉です。 肩書きがその人を表すのではなく、仕事自体、実力自体がその人そのものを表現することになってしかるべきだ。 ・・・工学博士なんていう男がピストンリングが減って困るといってきた。そのエンジンを見たら、だらしのないひどいエンジンなんだ。・・・先方は、「何をいってやがるんだ、俺はそのほうの専門家で工学博士だ」というから、「本を書いたらエキスパートなのか。俺はそんなこと、とうに知っているぞ！」といってやった。日本人は、工学博士だの本を書いた人でないと、エキスパートと認めないようだ。こんな偏った考えの人間にならないでほしい。大学を出たからといって、知恵があると思ったら大間違いだ。 大学なんか出てもボンヤリしていると、みんなから笑われるからな。 ・・・ものの見方というのは、考え方によっていろいろ変わってくる。・・・見方というものは、常に、視野の広い、ワイドレンジで見て欲しい。 以上、引用終了 公務員で技術士を名乗る必要性は決して高くないと思いますが、名乗る名乗らぬは、技術士としての判断でよいと思います。 それから、論語にも、「巧言令色少なし仁」という言葉があります（外面を飾る人は、思いやりがない）。

そもそも、外面を飾るために名刺に記載するのではないと思うけど・・・そう感じる人は、そういう受け止め方しかできない人なのかもしれないなあ。残念。

ひとそれぞれの感じ方でよいのではないでしょうか。残念なのか、どうかはそれぞれと思います。（立場が異なれば価値観は変わりますから） 私自身、公務員では、名刺に記載しても意味がないと思うので記載していません。（民間の方は別な話ですよ。業務遂行する上で当たり前の資格ですから）

（資格が本質でないことくらいは誰でも分かっていますが、） 今の我が国の景気は、一部を除いて極めて低迷しており、民間では技術士に限らず、最低限の生活のために必死で資格の取得を目指す人が大勢います。 一方で、とおりすがりさんの発言にあるように、発注者である技術系公務員にとって「技術士資格による評価など重要ではなく」もしくは、「庁内では、逆効果めいた」風潮が事実なのでしょう。 現在の公務員は、特権階級のつもりでおられるのでしょう。

終わった話にクチバシをはさんで申し訳ありません。 ゆうたさん教えてください。 「数年前から資格取得を推奨しているため」とあり、実際に成果も上げておられるようですが、具体的にはどのように「推奨」していますか？ 私の職場では技術力を上げようというような風潮が全くなく、寂しい限りです。何とかそれを変えていきたいと思っています。具体的な方法論の事例をよろしければ教えてください。 よろしくお願いします。

ともともさま。私は、自治体職員なのですが、自治体の土木部局のトップのポストは、どこの場合でも自治体の職員が就任する場合と国土交通省のキャリア職員（国家公務員�T種採用）が、出向して就任する場合があります。キャリア職員の場合は、かなり若い方がやってきます。自治体職員の部下の方が年上という場合も普通です。これは、天下り人事とも言われており、批判も多いのですが、トップに新しい風を吹き込むという、良い方向に作用する場合もあります。私の自治体の場合、数年前に技術士（総監、建設）を取得しているキャリア職員が、土木部局のトップとしてやってきたことが、きっかけとなりました。その方は、発注者として、職員の技術力向上を図り、公共工事の品質確保につなげるために、技術職員全員に対して、１級土木施工管理技士の取得を求め、役職に着いた者に対しては、できるだけ技術士を取得するよう求めたのです。その結果、技術職員全員の資格取得の状況が調べられ、無資格の職員に対しては、管理職が、一人一人面接を行い、１級土木施工管理技士の取得を促すこととなりました。また、就業時間終了後に、有資格による、受験講座を開催して受験を促す体制がとられました。これにより、毎年、数十名単位で、職員が、受験するようになり、１級土木施工管理技士の有資格者が年々増加している状況となっています。このままいくと、１級土木施工管理技士の資格を持っていない技術職員は、肩身が狭い状況になる日もくるかもしれません。こういう状況ですので、技術士を目指す職員も増えており、平成１９年度は、かなりの職員が一次試験を合格したと聞いております。平成２０年度は、何名かの技術士合格者もでることと思います。資格手当や、給料のアップ等はありませんが、私の組織では、発注者の技術職員は、資格を持ってることは、当然のことである。という風潮になりつつあり、組織としてよい方向には、向かっているのかなと思います。ちなみに、１級土木施工管理技士を取得して、名刺に記載している職員は、未だ、見かけませんが。

話に割り込んで申し訳ありませんが、ゆうたさんのところはなかなかの環境ですね。 私のいたところでは、長年、事務職の職員が土木部局のトップをやっていました。昨年の人事で、技術職の職員に変わりましたが、技術に対する見識は・・・ たぶん、ともともさんのところも私がいたところに近いんじゃないかな。

ゆうたさんお返事ありがとうございます。非常に参考になります。 トップが方針を示していること、そしてそれを実行すべく組織がきちんと動いていることがよく分かりました。いい上司と組織ですね。 トップに天下りがくると風向きが変わっておもしろそうですね。 私の職場ではプロパーの技術職が一応トップになっていますが、技術職といっても事実上事務職です。事務処理が条例や法律に則っているか、書類はきちんとしているか、どの書類が不足しているかを即座に見抜ける能力を有するものが優れた職員であるといった感じでしょうか。出世するにはその上にコミュニケーション力とゴマスリが重要な要素をしめるようです。 すなわち技術力云々と言ったことはその人の能力を評価する上での基準にはならないようです。 とまあ愚痴はさておき、追加で教えていただけないでしょうか。 資格取得を奨励するに当たって、受験料の負担や日当の負担、あるいはもろもろのインセンティブ的なものは何か整備されているのでしょうか。 予算取りがどうとか、前例がないとか、自分で考えることを放棄したこうるさい・・・（ピー：自主規制(^^） お手数おかけしますがよろしくお願いします。 そうそう、私も名刺には技術士と明記しましたよ。職務に関係のない部門は外しましたが。３部門取得しているうちの２部門だけ表示しています。

>（資格が本質でないことくらいは誰でも分かっていま>すが、） それでも、あえて、そのことを申し上げないと勘違いされる方が多いと認識しています。あくまで、技術士はスタートラインであり、取得したから、「技術」を身に付けたと勘違いされては・・・技術力が向上しない、というのが私の信念です。私自身、今でも、いろいろな方のアドバイスを真摯に受けながら業務に取り組んでいます。（正直、技術士の「信用失墜行為」と言われないような継続研鑽が必要で、業務遂行にあたって真に熱意をもった技術士が必要と思います。技術士に学者肌の人は不要です！） >一方で、とおりすがりさんの発言にあるように、発注>者である技術系公務員にとって「技術士資格による評>価など重要ではなく」もしくは、「庁内では、逆効果>めいた」風潮が事実なのでしょう。 それは事実です。技術士を取得していない方で、優秀な方はたくさんいますから。確かに、いわゆる一流大卒の方は取得していません。それでも、仕事ができる方は多いのも事実です。（勿論、仕事のできない方もいます） >現在の公務員は、特権階級のつもりでおられるのでし>ょう。 特権階級という意識は、一昔前でしょう。公務員バッシングが続き、これでは職員のやる気が減衰し、国にとっても、地域にとっても大きな損失と思っています。 志高い公務員が多数と思っています。（パレートの法則でいえば、２割の公務員は熱意があります。でも、私の感覚でいえば、５割以上の方が熱意ありと思っています）すいません。飲んで気が大きくなった発言です・・・

ともとも　様。　私は、平成１８年に一次試験、平成１９年に２次試験に合格させていただいたのですが、この掲示板には、平成１９年の２次試験の申し込みの時期に出会いました。それ以来、ＡＰＥＣさんをはじめ、イマジンさん、ともともさんなど、技術者として目標とするあこがれの存在です。その、イマジンさんやともともさんから書き込みをいただいて、とても感激しています。ともともさんから質問をいただいた、資格取得奨励のための受験料の補助等のインセンティブですが、私の自治体では、�@受験料の半額補助　�Aボーナスへの反映　があります。�@については、各種資格試験（技術士、一級土木施工管理技士、一級造園施工管理技士等、一級建築士等）を受験した場合、受験料の半額が補助されます。�Aについては、ボーナスの査定の際に考慮する項目の一つとして資格の取得があり、建設技術系では技術士、建築主事を取得した場合に、資格取得後の直近に支給されるボーナスの査定の際に考慮されます（２〜３万円程度アップという感じだったと思います。）。どの制度も支給される額としては、多くないのですが、自治体の組織の要である財政当局（受験料の補助の予算化を認めた）と人事当局（ボーナス査定の要素の一つとして資格取得を取り入れた）に、技術系職員の資格取得の必要性を認めさせていることが重要なのかなと思います。あと、ともともさんの言われた、技術系公務員の能力評価については、確かに、技術力以外の様々な要素が大きいですね。それは、とても感じます。

「ゆうた」様、あなたのお勤めの自治体はすばらしいですね。 当方勤務の自治体でも職員の資格取得を勧めるような改革が始まりつつあります。しかし、なかなか上層部の了解が取れません。 よろしければ、お勤めの自治体の情報をいただければ助かります。 公表しづらいと思いますので、メールで教えていただければ幸いです。

ところで、名刺の話からは、若干それます。 この掲示板を訪れる公務員の方々は、真摯で、優秀な技術者ばかりなので恐縮なのですが、 ・公務員の方々は、民間一般に比べると間違いなく難しい公務員の採用試験に合格して、さらに、政策及び技術情報の入手に関して非常に高度な環境で、委託業者を使う立場で施策の推進のキーマンとして本格的な経験を積んでこられています。また、行政文書を作成する機会も豊富だと思います。 ・民間よりも幅広く、異動や配置転換もあるでしょうけれど、民間の技術者に比べて圧倒的に優位な経歴だと思います。 ・土木学会が発注者経験を評価しようと考えるのも分からなくはありません。 ・実際に、技術士の職業別合格率も公務員は、民間より高い数値になっています。 →技術系公務員の方は、技術士試験に対して圧倒的に有利だと思いますが？実務上、資格が必須でないとしても、チャレンジされる方が少なすぎるように思いますが、何故なのでしょう？ ひとごととは言え、実は、すごく不思議に思っていました。

私も話がそれて申し訳けありません 先ほどテレビで大阪府の職員の給与の平均は手当を入れて760万円らしいですね。さらに宿舎も安価で提供されるということです。いまどき、建設業界の民間会社では、技術士を持っていても、平均すると600万前後じゃないでしょうか？技術士を持っていない人は、500万弱くらいが平均でしょう。これから、まだどんどん下がるでしょうね。 とおりすがりさんの言葉じりをとるようで申し訳ないですが、志高い公務員って、給料の高い公務員のことですか？と、言いたくなりますね。 そういうお役所でも発注者ですから、私たちは全面的にサポートさせて頂きます。最近は、国交相も評価点をつけるし、明らかに無能な担当者には、言いたいことも言わず無駄な検討にも時間を使って愛想しています。こういう状況って「国の損」ですね。 確かに優秀なこの掲示板に集まる公務員技術士の方々にリーダーシップをとって頂き現状打開してもらうしかないですね。 よろしく、お願いします。

何事も自分のレベルで他人を評価しない方がよろしいようで。 非技術士は年収５００万、技術士様は６００万、だから公務員の７００万は… という論法は正直恥ずかしい思い込みを撒き散らしてますよ。

ゆうたさん、何度ものお返事ありがとうございます。 あこがれだなんてたいそうな（^^）そんなたいした人間じゃありませんよ。見ての通りうっぷんをここで吐き出しているちっちぇ人間です（^^） 「自治体の組織の要である財政当局（受験料の補助の予算化を認めた）と人事当局（ボーナス査定の要素の一つとして資格取得を取り入れた）に、技術系職員の資格取得の必要性を認めさせていることが重要なのかなと思います。」 のくだりはまさに我が意を得たりの気持ちでおります。 そうなんですよね、結局これらの部署が肯定するかしないかで大きく変わるんですよね・・・。 上司その他の「この部分をきちんとしとかないとなんか言われたときにこまるから」というセリフが大嫌いです。大勢に影響のない些末事しか指摘できない人間を恐れ、そのために多大な労力を払うという責任逃れの・・・ピーーー!! 私自身は新入社員であり、いまはシステム的なところまで発言しても全く取り合ってもらえませんが、いつか時が来たならドラスチックに変えてやるという意気込みを持っています（これは前の職場でも同じです）。 そしてその時のために牙を研ぐ（この場合は知恵をつける）ことを続けていきたいと思っています。 そのための重要な情報ありがとうございました。 木っ端役人さんではありませんが、どちらの自治体であるかとか、もう少し微に入り細に入りの情報をいただければと考えております。公開できないレベルになるようでしたら、よろしければ、個別でメールいただけないでしょうか。 「技術力が上がることによる役所のコスト縮減効果は?」 以上よろしくお願いします。

役所全体の技術力が上がらなくても、そこそこの成果は出せますよ。 こんなんどうですか。 http://blog.gijutsushi.net/?eid=614778 ともともさん、私に聞きたいことがあれば、「いつでも」ではなく、「忘れてしまわないうちに」聞いてください。覚えていれば、お教えします。

とおりすがりさんへ 「いわゆる一流大卒の方は技術士を取得していない」と言うのはどういう意味ですか？また、技術士を取得しても名称記載せず、しないことを美徳としているのであれば、そもそも取得しなかったらよかったのではないですか？民間の方に失礼だと思うな。

>No.13894 RE:公務員技術士の名刺への記載について　投稿者:出入り業者　投稿日:2008/05/22(Thu) 22:26] この方が、いったい何をおっしゃりたいのか、私のレベルではよく分かりません。 >何事も自分のレベルで他人を評価しない方がよろしいようで。 私が他人を評価している訳ではななく、建設系技術者の公の評価に使われる尺度のひとつである技術士資格を介在して、賃金が釣り合っていない事実を言い、疑問を投げかけたのであって、私が他人の賃金などを評価している訳ではありません。 民間の数字は主観が入り過ぎているかも知れません。その点は謝ります。しかし、しばらくは、賃金の順位が逆転することは無いでしょう。 >非技術士は年収５００万、技術士様は６００万、だから公務員の７００万は… という論法は正直恥ずかしい思い込みを撒き散らしてますよ。 論法も何も、公務員が明らかに民間より優れて仕事をしているなら別ですが、この不景気で財源も枯渇している世の中で、公務員が給料を下げるか、給料に見合うような仕事をするように頑張って欲しいと思うのは当然でしょう。 どこが、恥ずかしい思い込みなんでしょうか？ まして、我々住民の税金から給料が出ている訳です。私は民間業者ですが、委託業務では、住民の税金から報酬を頂いて仕事をしているという意識は強くあります。まちづくり協議会の場などで、住民の相談を直接お聞きするような機会には、技術士資格は最低限の品質保証として役立っていると思います。 これは、私の主観で敢えて言いますが、公務員は当然ながら、住民生活に直結する重要な仕事を担当されている訳ですから、技術士くらい取るのがあたりまえでしょう。名刺に書くのもあたり前ですね。 この資格は、もともと名称独占ですし、名乗る気が無いなら取らなければ良いと私も思いますね。

わかってないなぁ

公務員ってヒマなんですねーーー。 行財政の効率的化とか、もっと高尚な問題に 頭を抱えてください。お願いします。

技術系公務員の置かれた環境には、昨今、非常に厳しいものがあります。また、品確法の施行やさまざまな入札方式の導入で、技術力という観点での発注者責任が強く問われていると考えています。私は地方公務員ですが、仕事の上では、コンサルタント等の方と緊張感あるパートナーシップを維持しながら、県民向けの行政サービスを提供する、いい仕事ができればと日々思っています。（あとから、また一緒に仕事したいと思っていただければ、一段とありがたいです。）公務員は資格がないとできない仕事ではありませんが、最低限の素養として資格に裏打ちされた技術力は必要だと考えます。一部に立場がさせくれている仕事を、自分の実力と勘違いして胡座をかいている人がいたとしたら恥ずかしい限りです。また、役所には情報量は多いかとは思いますが、現状の技術力は、民間の方に遠く及ばないという危機感を持っています。後輩には、公務員に最適の技術向上の取り組みとして、建設部門＋総合技術監理の取得を強く勧めているところです。話題の主テーマについては、私は、自分への戒めの意味も含め資格名を記載しています。公務員の方にも、いわばスタートラインとして、記載されることをお勧めしたいです。

公務員が技術士をとればいいにこしたことはないが。 私たちのような小さな自治体では、、採用時に技術職、 事務職の区分もなく、技術系部署と事務系部署をいったいきたり。 民間コンサルタントと違って、技術士取得の意義が薄いん ですよねー。ちなみに、市民課で住民票交付しています。

ネタが2つ混じってきつつありますが（＾＾） イマジンさん、レス＆暖かいお申し出ありがとうございます。 さて本件につき、イマジンさんの体験は非常にすばらしいと思います。私もそのような技術者になりたいと思います。 ただ、文系優遇理系軽視の社会的風潮の中、技術者は「社会的な処遇」に満足していてはいけないと強く思うのです。 技術者が社会的な処遇で満足していては、文系が経済的な処遇をたっぷり得ている状況を変えることはままならないと思うのです。 出世のスピードも理系は非常に遅いこと、経営層にしめる文系の人の異常なまでの多さを考えると、往年の落合選手や最近の医者ではないですが「仕事の価値に見合った報酬を」もらえないと、理系を志す若年層が いなくなってしまいます。 いえ、すでに文部官僚によって理科の時間を減らされ（文系の人には理科の時間はムダに映るらしい）、興味を持てなくなった学生は理系に進もうとしていません。ずいぶん前から理系学部の競争率は医学部をのぞき減少の一途をたどっています。理系は医学部しか儲からない、尊敬されないからだと私は思っています。 ・・・ちょっと話がそれましたね。建設一般の答案なら不合格間違いなしだあ（^^） もとい、そうした背景の中、技術者の地位を上げるための一方策として、技術力が上がるとこんなにコスト縮減効果があるんだあと分かってもらえればいいなあと考えています。 あまっちょろいかなあ（^^）？

論点から外れます。ともともさんの話の関連です。 ウィキペディアより引用開始 日本ではほとんどの職位について国家公務員試験に合格し、国家公務員としての身分を有する者の中から登用される資格任用制を中心とした仕組みとなっており、ほとんど官庁の重要な役職は公務員試験の合格者の間で占められる。そこで、政治主導の行政運営の必要性が論じられるようになった昨今では、公務員制度における政治任用制を導入し、官庁局長以上の重要官職については政治任用により登用すべきとの主張が声高に叫ばれるようになってきた。 引用終了 技術力向上となるかどうかわかりませんが、組織をドラスティックに変えるなら、国であれば局長クラス、県であれば部長クラス以上を政治任用とすることでしょう。民間出身者・学者（技術、事務）など政治任用とならば、組織は間違いなく変わります。 役所でも、民間でもトップクラスが変われば、新しい風が起こり、組織は変わると思います。

＞役所でも、民間でもトップクラスが変われば、新しい風が起こり、組織は変わると思います。 ん〜。私もそう思っていましたが・・・ なかなか難しいものですね。 改革を訴えてトップになった人も、席に着いてみたらうわべにこだわって中身のない施策（と呼ぶべきでないかも）をやっていることが多い気がしますね。

名刺の記述から離れてすいません。 トップが変われば、それなりに変化があると思います。役所の場合（軍隊とまではいきませんが）は、トップの命令に反することはできません。（例えば、民間人校長など、うまく機能しているものもあります。勿論、残念な結果に終わったものもあります） 政治のトップが変われば、政権交代（自民→民主）があれば、国・県・市町村（三重行政）などの組織や役割分担のあり方が加速度的に変化するように感じます。いずれにしても、今の閉塞感（財政破綻）から脱却するためには、変化を受けいれなければなりません。 今の公務員組織も、どんどん外部から人を入れて活性化する必要があるでしょう。（学校でも、海外で活躍した企業人を教師にすれば、英語や社会などの授業も真に素晴らしいものになると思います） 国民・住民目線で、あらためて組織や仕事のあり方を考える必要があると、強く感じています。 ただし、イマジンさんのように、自分から何か行動を起こそうなど、の考えはまったくありません。恥ずかしながら、何れ起こり得る変化を受けいれる覚悟をもっているだけです・・・。

地方自治体の技師として勤務しているものです。私も名刺には「技術士（建設部門）」と表示しております。しかし、組織内からは「君は、技師として採用されているのだから、技術士ではなく技師という名称が正しい。君のちょっとした間違いではないかと思うが、技術士という職位はないので少し気を付けたほうがいいよ。」というご指導をいただいたことがあります。私は、名刺に職位を記載した訳ではなかったので、正直、相当ガックリきましたが、地方自治体（特に事務職の方）には、技術士という名称や資格があまり認知されていないのが現状ではないかと思います。

公務員の事務屋さんで、技術士っていう資格を知っている 人は一握りでなかろうか。 建設業界のみに特化された資格であることが 残念です。

ともとも　様 ＞「技術力が上がることによる役所のコスト縮減効果は?」 　公務員になって、業務に携わっていくにつれて技術系公務員の求められる技術力とはなんだろうかと考えてきました。かつて、戦後まもなくの頃などは民間の技術が未成熟で、国や自治体が、自ら測量・設計を行い、自らが施工していました。その時代の技術系公務員は、測量・設計能力や施工技能を求められました。現在は、工事を自ら実施することはないため、施工技能はもはや必要ありません。また、測量・設計能力についても、コンサルタントに外部委託されることが当然となり、技術系公務員自らが測量・設計業務を行うことはほとんどありません。このことから、設計能力というあるひとつの側面からだけ見ると、技術系公務員は、民間のコンサルタント技術者にはとても及ばないことは事実です（中には、もちろん自らばりばり設計される公務員の方もいますが。）。このような状況の中で、公務員には技術系職員は不要であるという意見も聞くところです。 但し、現代において、技術系公務員の行うべき業務は、多様化し、計画・設計・施工、そして維持・管理に関して総合的な判断力が強く求められるようになっています。故に設計という面においての技術系公務員に求められる技術力は、コンサルタントの技術者の提案に対して、その提案内容を的確に理解し、適切・迅速に判断する能力ではないか思うようになりました。これらの能力が不足している技術系公務員は、コンサルタントの技術者の提案を的確に理解できずに、不適切な判断を行い、公共事業の品質の確保が図られない結果となってしまいます。　そこで、私は、技術系公務員の技術力（適切・迅速に判断する能力）が、一定の水準にあることを第三者機関に評価してもらうことが必要であると考え、その方法として、設計という面では技術士の取得、施工という面では、１級土木施工管理技士の取得だと考えました。もちろん、資格を取得しただけで能力が身につくものではなく、資格を取得してからの研鑽が重要なのは当然であります。 　「技術力が上がることによる役所のコスト縮減効果は?」ですが、イマジンさんの書き込みにもありました例でいえば、新しい橋梁に架け替えるか、補修して使いつづけるかは、最後は、役所の組織としての判断となります。イマジンさんは、見識の高い技術者ですので、補修して使い続けるかどうかは、自らの提案・判断で上司に相談の上、決定されたかと思いますが、通常の役所の場合は、コンサルタント技術者（案件によっては技術士）の提案を、役所の担当者が受け、それを上司に報告し、最後は組織として判断することになります。 　その段階の判断によっては、イマジンさんのような例では、新橋への架け替えになってしまうのでしょう。 　役所の担当者が、コンサルタント技術者（技術士）の提案についてきちんと理解し（もちろん、ただ鵜呑みにするのではなく、自分の考えも入れた上で）、適切に上司に報告し、上司も報告の意図を適切に理解し、組織として総合的な判断の上で最適な手法を決定していくことができれば、結果的にコスト縮減につながって行くことなるのでしょうが、それが一番難しいんですよね。

論点からますます外れて申し訳ありません。 ゆうたさんの文章をお借りして、 「コンサルタント技術者（技術士）の提案は、プロジェクトの担当が上司に上げていく報告と読み替えることが出来ます、その報告について中間管理職はきちんと理解し（もちろん、ただ鵜呑みにするのではなく、自分の考えも入れた上で）、適切に上司(経営者と読み替えましょう)に報告し、上司(経営者)も報告の意図を適切に理解し、組織として総合的な判断の上で最適な手法を決定していくことができれば、結果的にコスト縮減につながって行くことなるのでしょうが、それが一番難しいんですよね」 このなかで、経営者は組織を継続していくためのあらゆる活動を実行していかなければならない(難しいとは言ってられない)ことから、われわれ自身も日々その努力をしていかなければならないということです。仕事をするものの基本的なスタンスですね。 われわれの置かれている不遇(と思っている)の環境を嘆いている時間はありません。 皆さんがんばりましょう。

公務員技術者がコンサルさんに比べ技術力がないのではなく、所詮各人の意気込み次第と思います。 分野によっては、コンサルさんに比べて公務員技術者のレベルも遜色ないものもあるでしょう。私自身は、技術士取得前から、同年代のコンサルさんに比べて技術力がないと意識したことはありません。担当業務にあたって、あらかじめよく勉強して望んでいましたから（私は計算機を回すことが技術力というのではないと思っています。計算機の中身はコンサルさんだってブラックボックスでしょうから） 確かに、現状の役所環境が技術力低下の一因でありましょう。しかし、思いが環境をつくる、とも言えます。与えられた環境の中で最善を尽くす、これにつきます。 これは自分に言い聞かせている言葉でもあります。正直なところ、最近は変な業務の増加・・・、アホらしくなり、愚痴ることもままあります・・・。

実務では、技術力の半分以上は、情報力で決まります。 学際領域の情報、施策情報、法律に関する情報、民間からの情報調達 公務員は民間の技術者に比べて、圧倒的に有利です。 また、計算機を回すような作業は、民間にやらせれば良いということらしいですし、 民間より技術力があって当然でしょう。 それが当然でないから議論になってるようですね。 余程、意気込み？に欠けるのでしょう。 しかし、この一連の議論を見渡して、「資格を持ってても名刺に書いたらイジメられるとか、」公務員以外の一般人から見ると、公務員が国民をなめてるとしか思えませんがね。。

「信なくば立たず」といいますが、いまの役所には国民からの信頼がありません。公務員のやる気を削ぐような環境になっているのが残念です。 これも因果応報でしょうから、まずは、お前ら滅私奉公でがんばれということでしょうね。 （個人的には名刺記載など、どうでも良いことと思っています。私が、この掲示版に来るのは、受験生の声からエネルギーをもらったり、新しい情報を仕入れたりです。受験生のときほど、真摯に幅広く勉強しているときはないですから、勉強になります。それで、たまにのぞいています。・・・名称より、技術士を取るための勉強のやり方や、センスを磨くことがプラスになったと思っています）

とおりすがりさんへ 言葉ジリばかり捉えるようで申し訳ないのですが、 やる気を削ぐような環境をつくっているのは公務員であり、貴方自身ではないのですか？ いったい、誰の責任だとおっしゃりたいのでしょうか？

通りすがり様 >計算機の中身はコンサルさんだってブラックボックス 　設計において出てきた数値の妥当性を問うならプロセスを追います。我が社では、購入したソフトは全て 手で追い検証を行っています。納得がいかない場合は ソフト会社と協議し場合によっては修正をお願いして います。 　どうかコンサルタントが簡単に設計をしているとは 考えないようにしていただければ幸いです。

コンサルタントは、必死に技術の研磨をし、生き残りを図っています。切実に生活がかかっていますから。 コンサルの売り物は技術力であり、人間力です。 それに対して、役所は切実な生活への危機感がなく、技術の研磨はしているが、隔離された世界だと言えます。基本的に困難を乗り越えるとか苦労して何かを手に入れるという意識が弱すぎです。給料の遅配の心配は無用。ボーナスも必ず出る。そういうぬるま湯の世界なのです。所詮公務員なのです。 コンサルタントに10年勤め、その後役所に5年勤め今は、独立をし、技術士事務所を5年している私の意見です。

＞やる気を削ぐような環境をつくっているのは公務員であり、貴方自身ではないのですか いったい、誰の責任だとおっしゃりたいのでしょうか？ 思いつくまま打ち込んだものですから、文章が伝わりにくかったかもしれません。前回も記述したと思いますが、原因があって結果がある。因果応報と思っています。 中には公務員各自の怠慢もあるのでしょう。しかし、役所の業務のあり方が、時代に合わなくなっている点もあると思うのです。これまでの高度成長期における役所のスキームから変化していかないと・・・、目標設定さえすれば皆で成長していく時代ではないのです。ですから、役所も大きく変わるべきと思っています。事実、世の中の動きを考えれば、今後１０年で大きく変わるはずです（そうでないと、日本沈没でしょう）。ただし、官民のもたれ合いの世の中のシステムを大きく変えることですから、それぞれに非常に大きな影響があると思います。 >計算機の中身はコンサルさんだってブラックボックス 　設計において出てきた数値の妥当性を問うならプロセスを追います。我が社では、購入したソフトは全て手で追い検証を行っています。納得がいかない場合はソフト会社と協議し場合によっては修正をお願いしています。 　どうかコンサルタントが簡単に設計をしているとは考えないようにしていただければ幸いです。 了解しております。言葉が足りずにすいません。私自身、２０代の頃、ある設計物を手計算でチェックしたこともあります。（役所で購入したソフトの内容について、おかしな点がありソフト会社に問い合わせしたこともあります）。しかし、そういうことは、本来、役所の役割（役所に求められる技術力）ではなく、コンサルさんの業務（コンサルさんに求められる技術力）であると思うのです。 それから、誤解を生むことを恐れずに言うならば、設計物によっては、（数値解析などの計算の流れは理解すべきであっても・・・）ひとつひとつ数値の中身を追ってチェックしても意味がないもの（数値の羅列だけになっている・・・）もあると思います。（こういうものが、ブラックボックスと考えています） ＞コンサルタントは、必死に技術の研磨をし、生き残りを図っています。切実に生活がかかっていますから。コンサルの売り物は技術力であり、人間力です。 それに対して、役所は切実な生活への危機感がなく、技術の研磨はしているが、隔離された世界だと言えます。基本的に困難を乗り越えるとか苦労して何かを手に入れるという意識が弱すぎです。給料の遅配の心配は無用。ボーナスも必ず出る。そういうぬるま湯の世界なのです。所詮公務員なのです。 コンサルタントに10年勤め、その後役所に5年勤め今は、独立をし、技術士事務所を5年している私の意見です。 個人経営者は、サラリーマンという宮仕えとは異なる大変な困難があるでしょう。一方で、自ら立つ、その困難を乗り越え、生き甲斐・やりがいもあるのではないでしょうか。 貴殿はそれで独立されたのでしょう。 役所といっても、部署によっては連日深夜・午前様の激務もあります。（多分民間以上の時間的・精神的激務と思います）。 確かにぬるま湯の部署もあります。所詮公務員といわれればそうでしょう。否定しません。

ゆうた様 いろいろとお知恵頂きましてありがとうございます。 > 技術系公務員に求められる技術力は、コンサルタントの技術者の提案に対して、その提案内容を的確に理解し、適切・迅速に判断する能力ではないか思うようになりました。 については、ホントにおっしゃるとおりですね。そして、それらの能力を身につけようとしない職員が多いのも事実です。いや、もっと正確に言うなら、「それらの能力を身につけることを組織から求められていない、もっと頑張ることを要求されていない」といったところでしょうか。他の方々の書き込みから推察すると、ゆうたさんの職場は珍しく健全な例と言わざるを得ないと思います。 さて、イマジンさんの例は非常にすばらしいと思いますが、民間で切磋琢磨された、傑出した人物による事例であり、役所で向上心を持たずに過ごしてきた人物ではこうはいかないでしょう。そしてそれは、役所という組織が職員に対して向上心を持たせるためにどうしたらいいかを検討しなかったことに他ならないと思っています。 人材を最大限活用する、能力を向上させるという観点を完全になくしているのが公務員の世界だと今強く感じています。先般人事の人と飲んだんですが、「定年の人の代わりを新人が出来ると思いますか」と聞かれ、素で「出来ますよ、この程度なら。何も特殊技術があるわけじゃない、単に周りとの調整だけじゃないですか」と言い放ってしまいました。やっべ〜言っちゃった(^^)・・とは思いましたが本心です。 ぐだぐだ書きましたが、要は「技術力を向上させてコスト縮減に努めよう」という観点というか考え方が全くないのが気に入らないのですよ。「これは無駄だ」「過剰設計だ」「もっと別のやり方がある」という逆提案（というか、これが直営時代のホントの姿だと思いますが)をコンサルに対して指示が出来るようにならないといけません。書類をきちんと作ることが役所の仕事だと勘違いしている人がいるのをなんとか変えていきたいと思います。 ・・・なんかストレス溜まってるのかな？似あわね〜(^^)

反論する訳ではありません。少々気になったことをコメントします。 私の役所では、技術力向上の取り組みに力を入れています。が、そうでない組織では、技術者が淘汰されていくのではないでしょうか。（トップの方針がインハウスエンジニア不要としているのかもしれません） 一方で、技術力向上とは、個人の努力・姿勢によるところが大きいと思っています。やはり技術は人なりですから。 それから、話題は変わりますが、（・・・さんのＨＰをみて、）少なくとも今まで給料を頂いていた組織(役所）にかかる悪口を、一方的にＨＰなど公開の場で語るべきではないと感じます。いろいろなもめごとがあったとしても・・・。（ただし、・・・さんの職場における熱意ある各種取り組みには敬意を表しますが） 当方、偉そうなことを語れる立場にないのですが。

私は、公務員技術者はコーディネーターの役割を果たすのが使命と考えています。また、個々の場面での技術力としては、設計成果を見ておかしいものをおかしいと思える直観力、センスが重要と考えます。なにも公務員が直営で設計する必要は全くないのです。コーディネーターとしての大所からのものの見方には総監が、技術的なセンスを培うには建設部門の取得が有効と思い、後輩にも強く勧めているところです。 役所のあり方について、批判は真摯に受け止める必要がありますが、安易に外部から人を入れたり、組織の枠組みを変えたりするだけで解決するというような単純な問題ではありません。役所の組織には正の面、負の面がありますが、体質も含め今の時代に合わなくなってきているというのが現実でしょう。役所の中にいるのなら、まずは自らが変えるという自覚をもって行動することが先で、誰かが変えてくれるような無責任な期待は抱くべきではありません。また、自ら変えていくには、先を見越した広い視野が大切で、技術と事務というような立場にこだわると、方向を見誤るおそれがあるとも思います。ただ、私の場合、勤務年数が残り１５年しかなく、時代にマッチした信頼される技術者集団に変えたいという思いは、自分だけで叶わなければ後継者を育て委ねていくつもりです。地道な取り組みこそが唯一の道だと考えます。

私もコーディネーターに徹するのは賛成です。ただし、類似業務について一度は自ら計算したり、深く考えた経験がないと、きっとうまくいかないでしょう（各自の自己研鑽が重要。必要に応じてOFF-JTも必要）。そうでないと、実務がわからない、本質がわからず、形だけの調整役となる恐れも生じます。 所詮、ある程度の実務を知らずして、調整役となっても、言葉は悪いのですが「馬鹿にされる」と思いますから。対等に議論できる素地が公務員技師に求められると感じます。 住民にわかりやすく伝えるには、調整役に徹するならば、実務（凡事徹底）を含め、技術の本質を理解していないといけないと思うのです。

（登録の取消し等） 第三十六条 　 ２ 　文部科学大臣は、技術士又は技術士補が次章の規定に違反した場合には、その登録を取り消し、又は二年以内の期間を定めて技術士若しくは技術士補の名称の使用の停止を命ずることができる。 第四章　技術士等の義務 （信用失墜行為の禁止） 第四十四条 　技術士又は技術士補は、技術士若しくは技術士補の信用を傷つけ、又は技術士及び技術士補全体の不名誉となるような行為をしてはならない。

[登録の取り消し、技術士名称の使用の停止]とありますが執行されるのかな？アネハでさえ取り消しまでかなり時間を要した気がします。過去に処分された人いますか？

談合で剥奪。 建設部門のほぼ全員が剥奪。 知ってるだけなら、停止ぐらいですむのか。 でも、名義貸しも横行してるし。 でも、さすがに有罪確定になったらなぁ〜

（登録の取消し等） 第三十六条 　文部科学大臣は、技術士又は技術士補が次のいずれかに該当する場合には、その登録を取り消さなければならない。 一 　第三条各号（第五号を除く。）の一に該当するに至つた場合 （欠格条項） 第三条 　次のいずれかに該当する者は、技術士又は技術士補となることができない。 一 　成年被後見人又は被保佐人 二 　禁錮以上の刑に処せられ、その執行を終わり、又は執行を受けることがなくなつた日から起算して二年を経過しない者 三 　公務員で、懲戒免職の処分を受け、その処分を受けた日から起算して二年を経過しない者

私は福井県に住んでいますが、福井市はコンパクトシティを前市長が施策の方向性としてあげ、新幹線建設に伴う駅周辺高架化とそれに伴う再開発にあわせて、複合施設建設などを行っています。http://www.aossa.jp/index.html が、この複合施設、オープン時からけっこうつまづきがあって、運営状況は横ばいかやや右下がり気味のようですね。 私の地元・小浜市は人口３万人程度の小さな地方都市ですが、それでも市の今後に関する議論の中ではコンパクトシティという言葉はよく聞きます。まあ一種の流行り言葉みたいになっていますね。 ただ、私はコンパクトシティという施策には非常に懐疑的です。 少なくとも私自身の生活を省みると、公共交通機関で通勤するなど大変なことですし、買い物は週末まとめ買いの共働き家庭ですから、１週間分の買い物を持ってLRTに乗るなど冗談ではありません。 施策が市民生活に密着すればするほど、個別の都市構造や経済構造、生活様式に応じて柔軟にアレンジした施策でないと、生活にじかに影響するだけに実現は難しいと思います。

コンパクトシティに対する感想を一つ。 まず、コンパクトシティとは何でしょう。 誰も正解の答えが言えない都市計画だと感じます。 みんな、色々な理屈をつけて推進していますが、最終的には「まちづくり３法」の中活事業を当てにした箱物事業のためのような気がします。 どこの自治体も、中活事業の（特例債、実質補助金）のために、コンパクトシティや街の駅事業などに飛びつきます。 そして、シンボル的な箱物を民間活力で建築します。 さらに、自治体が家賃補償のために入居します。 結果、人通りが増えたと言って、中活事業の認定を受けるのです。 人口が減っている中で、既存の社会資本を無視して、結局はアクセス道路を計画している自治体が殆んどのような気がします。 無策な商店街のために、柵で囲んだショッピングセンターを作ろうとしているのでしょう。 バブルに近い気がします。 そんなことより、産業や環境、福祉が充実していけば、自ずと街づくりは決まっていくような気がします。

欧州のアーバンビレッジ、米国のニューアーバニズムなど同じようで異なった概念があって、それらは、コンパクト化をよしとする都市設計思想だと思います。 　それらの延長に、わが国で前世紀末頃盛んだった「歩いて暮らせるまちづくり」があるといえます。そういう都市設計思想だけでは済まない問題があります。 　わが国の都市計画は、基本的には駅を中心にして道路を組み立て土地利用を配分することとしており、昭和４３年都市計画新法以降は線引き制度が導入され、線引きされれば、郊外はそれなりに厳しい土地利用制限が課せられるようになっており、、、その思想は、基本的にはコンパクトシティなんだと考えられます。 　ただし、なんらの補償もなく土地利用を未来永劫にわたって強く制限することは困難であり、非線引き都市では郊外開発が進展し、線引き都市でも調整区域の開発やさらに、都市計画区域の外の開発が行われてきたのが現実です。 　また、地価が高く権利が輻輳する中心市街地での事業を後回しにされ、郊外の区画整理や幹線道路整備が進んだことも郊外化を進展させました。 　地租改正に起因する土地の私有と利用の自由、日本国憲法による財産権の保障が、計画の強制力を弱め、都市計画事業に対する予算措置がされず地権者が自ら事業化しする必要があったのも、都市計画が都市によってはうまくいかなかった原因かもしれません。 　さて、郊外の都市化は、道路、公園、上下水道等のインフラ冗長的整備を必要とし、都市経営上きわめて非効率だといえます。今後、人口が減少していく中で、それらを維持管理していくのも負担になっていくはずです。 　そうした中、計画側としては、全体安定のためにコンパクト化を志向せざるを得ず、その具体的手法が求められているのだといえます。 　都市のミチゲーションや近年ではスマートシュリンクなどという概念が出されていますが、どれも画期的な解決策を提示するにはいたっていないと思います。 　郊外化しつくしておいて、そこに既に存在するインフラ資産を放置、埋め戻すような選択肢は採りにくいものです。どこを残して、どこを捨てるのか、そういう選択と集中も必要です。 　また、縦割りの中で都市行政は見捨てても、福祉や教育などは限界集落だといって見捨てられないはずです。そうした他分野との調整も必要です。 　コンパクトシティにはわが国がめざすべき社会像の提示の模範解答的一例であって、各地方、各都市が考え、取り組まなければならない問題だといえます。 　また、国、国民も、財産権と土地利用制限の関係について２１世紀にふさわしい見直しを図っていく時期だと考えます。

各地域によって違いと思います。APECさん、我慢も必要な時と考えます。道路延長や住宅地拡大によるインフラ整備に掛ける、更なる費用や維持費はこの国にはありません。 　今ある、官公庁の建物をコンパクト化し、子供〜老人まで、一緒に住める建物に改造してはどうですか。　もっと、心のゆとりが必要な時と考えます。スーパーも病院も近くなります。 　公共交通の利用活性化には、車の駐車場を減らし、駐輪場に換える。バスと電車の連絡を良くする。バス停までは自転車で。バス路線についても、小型バスと大型バスを機動的に組合せて運用する。バスや電車にも自転車を乗せるようにする。etc. 　お役所に任すから懐疑的になります。NPO、市民、学識経験者等を交え、十分検討してください。各地の市町村、NPO等と連絡を取り合って進めてはどうですか。 　法律的な縛りについては、地方分権推進委員会の丹羽さんも苦労しているようです。 　公務員さん、あなたは公僕です。市民と協力し、市民のために、知恵と汗と力を発揮してください。

さし当たって、今大変な騒ぎになっているガソリン税で言えば、繰り返しになりますが、ガソリンそのものもそうですが宅配便や工事で言うなら運搬費など値上げをして、自動車の使いにくい社会を構築するべきだと思います。今の時代は便利すぎ、贅沢すぎです。値上げが厳しい、とテレビでも市民が答えていますがそれは今の贅沢な暮らしを維持する上で厳しい、という事なのでしょう。 極度に弱い人々がどんどん増え、非常に大きな問題になってきています。 これからはお互いに助け合う社会が必要だと思います。そのためにはやはりもう少し人々の暮らしや行動範囲が集約されれば・・・と思います。 車で買い物に行けば、渋滞する上に道路は大回りで時間もかかる、お金も3000円かかってしまう。しかしLRTで行けば時間も早く大人一人100円で行ける、となれば、そちらを利用する人も出てくるのではないでしょうか？LRTは一つの例ですが、そういった車以外の設備をもっと充実し、車より便利といわなくても、コンパクトで機能的な社会になっていかなければ逆におかしいのでは？と思います。少なくとも今の生活に見合うような道路を造るという考えでは、目指すべきもの全ての事柄が達成できなくなると思います。

ＬＲＴを使って馬鹿だかい配送費を添加した商品を買いに行くのですね 大型店舗ならば大量にメーカーから搬入できればコストは押さえるこてはできるが、個人店舗には辛い。 結局、公共交通機関を使ってショッピングセンターまで買い溜めに。

>お役所に任すから懐疑的になります。NPO、市民、学識経験者等を交え、 >十分検討してください。各地の市町村、NPO等と連絡を取り合って進めてはどうですか。 私自身がそのNPOであり、いろいろと検討しているのです。 基本的に感じるのは、コンパクトシティは適用できる都市規模に限定があるということです。 たとえば人口5万人程度で、うち1〜2万人が市街地、残りが中山間地域や海岸沿いに点在する、人口数十人〜数百人程度の小規模集落に薄く広がってすんでいるというのは地方の小都市の一般的な姿です。平成の合併で「薄く広く」はより顕著になりました。 ところが1〜2万人のすむ市街地（これも合併した場合は複数あったりする）では中心市街地空洞化もスプロール化もちゃんと起こっています。 点在する小規模集落は、稲作と畑作により、基本的な食料を自給自足していて、毎日市街地に買い物に行く必要はない家もかなり多く、基本的に公共交通へのニーズはあまりありません。（昔から食料品を売り歩く商売が成立していたりします） しかし市街地住民と同じ税金を払っている市民です。 市街地で「まちなか生活」をしている人が総人口の5割未満という中で、コンパクトシティをどう作るのかというと、市民のコンセンサスを得るのがまず障害になります。 市街地居住者も、居住地からの通勤通学の動きもかなり「薄く広い」ものになるので、公共交通機関がなかなかペイしません。ニーズを掘り起こせばユーザーが増えるだろうというのは潜在的市場が大きい場合の話です。 まあ、あれこれ言うまでもなく、コンパクトシティが現実問題としてどれだけ実現していて、それが軌道に乗っているかを見渡せば、答えはおおむね出ているのではないかと思います。

ここまでコメントを読んできますと、コンパクトシティは、非常に限られた場合のみ有効で、その他の多くの場合は、あまり現実的でないように思えてきました。 有効な場合の条件、潜在的ニーズとはどんな場合でしょうか。 例えば郊外の高齢者人口が多くて、その高齢者の多くが、農業で自給自足できずに、買い物に行く機会が多く、病院や公共公益施設にもちょくちょく行く。 そして、ローコストでコンパクトシティを作るための基盤となる既存ストックがうまいこと整備されている中核都市が存在している。 そんな感じでしょうか。非常に都合の良い地域のような気がしてきました。 技術士論文でコンパクトシティは現実的でない？ むしろ広く薄く広がっている地域が、自給自足で成立しているのならば、彼らが今以上に現状の生活をし易くなるような税制整備等をしたほうが良いように思えてきました。 地方分権でこのような対応が進むのだろうか？ それに結構、田舎のご老人は、自分のことは自分達でやってしまっていたり、道路脇の雑草等の整備も自分ごとのようにきっちりされているのには感心します。 ただ限界集落への対応だけは必須のように思いますが。

機械部門のkmatsuです。 端的に申し上げるために、酷い言い方をするならば、「建設部門」だけの議論になっていないでしょうか（多分）。 「コンパクトシティ」と「環境問題→自動車性悪説→ガソリン値上げ容認」を直結させる議論は間違いだと思います。 「環境問題」は、それはそれなりに幅広くＡＢＣ分析をした結果に基づき、効率的に対策すべきもの。現状の自動車の燃費をそのまました上での対策はあり得ませんし、現状の燃費を前提としての「比較的長期的な」コンパクトシティの形成・・というのもズレているのでは。 「コンパクトシティ」そのものは、そのメカニズムからみて、ほっておいても必要のあるところは「コンパクトシティ」化する・・と思います。例えば、元々は「コンパクトシティ」（少ない人口、徒歩、自転車圏内の時代）→人口増→郊外化（車社会への移行）→中心部の高齢化／空洞化／人口減少／住居費減少→郊外から中心部へ移動（徒歩・自電車圏内→自動車での移動機会減少）。 問題は、中心部に復帰する際の中心部の環境にある・・ということでは？人間は過去には戻れない→中心部の環境整備が必要もしくは中心部が少し移動するかも（よくある「旧市街」→「新市街」）。さらには、この機会に「もっと効率的な都市計画」を・・という活動が、いわゆる「コンパクトシティ」（と言われているもの）の必要性なのだと思います。 その中心的な課題が、人、物の移動の円滑化や環境問題を考慮して効率化。 �@人の移動は、できれば個別（マイカー）→大量（LRTなど公共交通）もしくは徒歩／人力 �A物は必要最低限（情報化、人が買うものだけ）をできるだけ大量輸送 ・・という方向と認識しています。 人は、個別移動手段を放棄して過去に戻れるでしょうか（現実的でないのでは？）。人は、それよりも（自転車の復帰はあるでしょうが・・）、より燃費がよく環境にやさしい、人の個別輸送（マイカー）を選択するでしょう。また忘れてならないのは環境問題に影響大のトラック輸送（物の輸送はなくならない・・マイカーの話だけしてても片手落ち）。この燃費改善が大事。 ・・という大きな視野でみると、「コンパクトシティ」で「ガソリン値上げ／自動車性悪説」が論じられていることは、小悪人を凝らしめて、大悪人をのさばらせることに加担することになる・・という危惧をもつものです。また、財源上も疲弊した地方自治体に期待するよりも、財／人材豊富な自動車会社の技術開発に期待する方が現実的では。そのために購買者としての切符を活用する。小さいながら、個人でも確実に実施できるものは、これと考えています。 この技術開発に、「機械部門」の活動を通して少しでも関与できれば、よりよいのですが・・。kmatsu

●コンパクトシティ：コンパクトで、できるだけ無駄のない街造り。商店、病院、文化施設等が郊外から町に戻り、徒歩や自転車で用が足せ、自動車利用できない高齢者や住民は生活の利便性が向上し、自然環境や省エネにも良いと考えるからです。現状は、大人を含め、子供〜高齢者まで共に生活する安らぎが必要と考えるからです。 山奥までインフラの整備も必要（？）ですか、２車線も必要ないです。維持管理費（我々の税金）が余計に掛ります。LRTを必要とするのは県庁所在地程度の人口が必要です。5万人程では輸送事業は、共同バス運行、民間企業（〒も含）の共同配達。他国までの見学不要。ＩＴ利用による情報公開やコミュニケーションが必要です。 ●税制：各企業（産業）の排出量に応じた炭素税の導入。エネルギー消費量やCO２排出量を基に期間限定の削減の実施。達成者は、税の減額、報奨金等を支払う。不要な生産を行うより報奨金を取得した方がメリット出る政策の実施。市民に対し、揮発油税（租税）等公共機関の利用や自転車使用者に自家用車使用者よりもメリットが出る様にして化石燃料の減少に努める。各企業・各省庁の所属者に対してもCO2発生量やエネルギー消費量に応じた課税。→できるだけ不要な所有物を削減する方向が働くようにする。 ●地方分権：どんな制度も、扱い方次第。組織の肥大化を減らし、地域主体の行動ができる市町村への権限移譲、受け皿となる自治体基盤強化の実施。国の機関や省庁再編で生じる財源や人材を受入れ、県や市町村の基盤強化に充てる。県民には財政縮減に伴う厳しい故の、将来展望を示して夢を持たせる。「理想を語れずして何ができるか」との思いです。 ●限界集落問題；日豪ＥＰＡを解消し、地産地消を推進。�@耕作放棄地の無償・安価提供の実施、�A脱都会若年者への優先貸与・技術伝達、�B建設業界の余剰人員の利用と教育等を行う。官民の各種データの伝授。客観的・中立的な視点での評価・解析。ＮＰＯ、学識経験者、行政等の協働で実施。その評価に基づく対策を業界、行政が省庁横断的に期間を決めた範囲で反映し、自立できる体制（税制補助等）を整える。そのためにも、各部門の技術者の横断的コミュニケーションが必要。長くなりましたが、悪しからず。

う〜ん、どうも解せないですね。私の田舎も郊外の数百人規模の小規模集落ですが、自給自足なんてとんでもない話です。少なくともそれが一般的というのは無いと思います。確かに毎日買い物に行くわけではないですが、買い物に行く際は車しかありません。街に職を持っている人や成人した子供（特に最近は独身が多い）がいる場合などは一人1台ずつなんてざらです。 ＬＲＴは一つの例です。例えば路線バスの充実化をもう一度見直してみたら？ 経営がペイできないのは、先に述べたように贅沢に慣れてしまっているからです。これで戦後最大の不況、というのもおかしいと思いますが。 では仕方が無いので、今の点在した集落に見合った道路整備をしていく、というのも違うと思います。 これからは人も減る、動けないご老人も増える、一人じゃ生活できない、となれば、道路道路という事ではなく、何とかもう少し集約して機能的にしていく術を考えるほうが、私は自然ではないかと考えます。 自動車性悪、という事ですが、ホント、そう思います

公共交通機関がペイするのは本当に大変なことですよ。JRの黒字路線がどれだけあるか、また地方の路線バスでペイしている路線がどれだけあるかを考えるとわかりやすいと思います。それを税金を投入して運行するコンセンサスが必要です。 もちろん公共路線バスは必要だから税金を投入して運行しているのですが、四方八方に広げようとするとかなりの額になります。というか、財源がありません。受益者負担にするとバカ高い運賃になってしまいます。 あと、最初に述べましたが週末まとめ買いのライフスタイルをどうやって変えるのかも課題ですね。 断っておきますが、コンパクトシティに反対しているのではありませんよ。それをどうやって導入するかにNPOとして取り組んできて、今は「教科書通り」のコンパクトシティではない形で「まちなか」に取り組んでいる経験から、白書に出てくるような教科書的コンパクトシティには非常に懐疑的になっているということです。 教科書のテキストをいくら並べていても現実のまちは変わりません。 要はどんな生活を市民に提供したいのかという原点に戻って、そのまちの個別の特性に応じて柔軟に具体策をたて、現実の枠組みの中でできることから実行していくことが必要だと思います。 これまで様々なまちづくり施策がお上から提案されては補助金のオマケがつき、結果的に画一化が進んできました。 「市民参加のまちづくり」を一歩進めて「市民主体のまちづくり」をやっていこうと思うとき、これまでは行政に引きずられ、その行政は官僚に踊らされてきた（そしてその施策は省庁の権益確保のための我田引水的要素も多分にあった）ということを、市民として反省しなければならないなと思っています。 自分のまちは自分で作る。自分で考え、自分で行動して作る。もちろん参考となる施策などは積極的に勉強するけれど、個々を無視した画一的な机上論適用は過去の反省の上にたってしない。個性ある「わがまち」を作るためには、そういう気概がまず必要なのではないかと思います。 そしてそこに技術者の活躍の場があると思います。

皮肉なんですけどね。

（都市計画の専門屋ではありませんが一言） 　すべての都市で教科書的にコンパクトシテイにすることには現実に無理がある。 　こうした都市として成立するには、公共交通機関がある程度発達していること、公共交通機関の拠点（駅等）の廻りがある程度条件がよいこと（商業施設、行政機関等の集積）、地域コミュニティがしっかりしていること、住民コンセンサスが得られているなどが条件となる。（建設屋はすぐ箱モノに目が行くが、上記のうちの後者が大切と考える。） 　一方で、自動車がないと生活できないほど公共交通機関が疲弊してしまっている地方都市では、新たな箱・路線モノを整備・走らせるのは、逆に財政的に相当無理だろう。 　ただし既存を生かして、コンパクトシテイまでは行かなくても、既にそれに近い「色」を持った地区はそれが衰退しないようにするとか、そうでない地区は市街地拡大をあまりしないとか、検討・選択していくことはあるだろう。（当然、費用負担の状況もふまえて） 　選択するのはあくまで地域住民であり、我々は技術者として客観的に正確な情報を提示・説明し、要請に応じて必要な支援をするだけである。 　なお、コンパクトシティが実現しても道路・ガソリン・環境ＣＯ2など様々な問題が解決する訳ではないことは、日本全体の経済産業と循環において、特にサプライチェーンの部分でかなり広域的に企業分散し、それらの多くが道路物流に頼っている面から明らかでしょう。

ひょっとして、自動車性悪説さんの�Aコメントには、私のNo.13663コメントに対するものもあるのではと思い再度コメントさせていただきます。 たぶん、�@の貴コメントに対して、私はそれほど大きな誤解をしていないと思っています。誤解がなければ・・（笑）。 むしろ、貴�@コメントの延長線としてコメントさせていただいたつもりです。私としては。kmatsu ＞�@ＬＲＴを使って馬鹿だかい配送費を添加した商品を買いに行くのですね 大型店舗ならば大量にメーカーから搬入できればコストは押さえるこてはできるが、個人店舗には辛い。 結局、公共交通機関を使ってショッピングセンターまで買い溜めに。 ＞�A（自動車性悪説というのは）皮肉なんですけどね。

kmatsuさま、勿論了解しとります。 小領域で自給自足しないかぎり、物流を無視することはできません。そんななかで自動車性悪説を唱えたところで意味が無い、むしろ非現実的と考えています。物流コストを意図的に大きくさせてしまうという考えは、結局のところ大規模店舗に集約しちゃいますから。

自動車性悪、という言い方は過激ですが、私はいずれ近い将来、それに似た様なことがやってくるのではないかと思っています。 ガソリン税が社会の流れとして一般財源化したように、です。 社会保障や医療、教育、財源不足などの深刻かつ悲惨な実態を考えると、車に人が一人だけ乗って安易に、安価に移動できるなんていう事はいずれ立ち行かなくなると思います。 その延長線上で経済社会がスムーズに流れていくとは思えません。それを維持してでもなおかつ今後も国民に負担を要求していくのでしょうか？（ちなみに私は自民党派です） 50年後100年後には、既存ストックの問題が今とは比較にならない規模で超深刻な問題としてのしかかってくるのでは？と思います。 昔は、雨が降ったらお隣さんが洗濯物を取り込んでおいてくれるような時代でした。 これからの生活は、そういった人と人とのつながりを重要にすることが大切だと思います。 物質的な豊かさから心の豊かさ、とはよく言ったもので、まさにその必要があると思います。 コンパクトシティは皆様のご意見から、現実には理想論的な部分があり、なかなかそうも簡単には行かない、という事がわかりましたが、今後の街づくりは、人と人、地域と地域が緊密なつながりをもって助け合っていくような時代が来て欲しいものです。

「コンパクトシティ」についての議論を、それぞれ、一理ありというところで、興味深く拝見していました。 ただ少し、コンパクトシティについて、主観的な解釈により過ぎるような気がしていることが気になり、割り込ませて頂きました。 現在の意味合い（＝集約型都市構造の形成）で、コンパクトシティが本格的に議論され出したのは、平成17年に国土交通省の社会資本整備審議会においてだと思います。その経緯は、17年度当時の審議会資料に詳しいので、是非とも参照されることをお勧めします。 http://www.mlit.go.jp/singikai/infra/toushin/images/04/01.pdf http://www.mlit.go.jp/singikai/infra/toushin/images/04/021.pdf http://www.mlit.go.jp/singikai/infra/toushin/images/04/022.pdf http://www.mlit.go.jp/singikai/infra/toushin/images/04/023.pdf （これが、18年のいわゆるまちづくり三法の改正にたどりついた訳です） ・長期的な人口減少の見通しが明らかとなり、土地利用の極端な密度低下による現在の都市基盤並びに各種のインフラの維持更新が懸念されています。このような懸念を助長する現象として「市街地の拡散に大きな影響を及ぼしている郊外のロードサイド等への大型店の立地」と「中心市街地の衰退」が注目され、そのような土地利用の拡散傾向を抑えながらあわせて既成市街地の再活性化を図る集約型都市構造を誘導することを目的に三法が改正されました。 ・言い換えると、人口減少・超高齢社会にふさわしいまちづくり＝市街地の郊外への拡散を抑制し街の機能を中心市街地に集中させる「コンパクトシティ」という考え方を具体化する取組みです。 （これらの改正は簡単に言うと、それぞれ下の�@-�Bのようなことです。） 「中心市街地」や「大型店」などそれぞれ話題になりそうなことに目を奪われがちですが、組み合わせて俯瞰するとコンパクトシティ形成の基本課題に対応したものであることが理解されると思います。 　�@中心市街地活性化法：中心市街地の再活性化（中心市街地への支援措置の更新） 　�A大店立地法：大型店の周辺環境への適応（10000�u超の大型店の立地規制） 　�B都市計画法：都市計画による大型店の適正配置（用途地域による規制）及び市街化調整区域の大規模開発のさらなる抑制 次のURLは熊本県のホームページに掲載されている資料です。 http://www.pref.kumamoto.jp/promotion/shougyou/pdf/sanpou_01.pdf

ここからは、私の主観です。 （まちづくり三法の改正で、コンパクトシティ形成のための基本的な枠組みは用意されましたが） これらを運用し、それぞれの地域に合った形でコンパクトシティを形成してゆくための技術的な課題は山積みと言えます。 少し、思いつくままに、その実現課題と技術的対応をあげてみます。 ・10000�u未満（9000�uの商店など）の無秩序な立地をどうコントロールするか きめ細やかな土地利用戦略の構築と特別用途地域、特定用途制限地域などの適切な運用（市街化区域・非線引き白字地域） 土地利用調整条例の策定（都市計画区域外）、準都市計画区域の設定（線引き都市計画区域に隣接の場合） ・市町村合併の自治体における不均一都市計画の運用 都市計画区域再編と集約型土地利用計画の策定及び用途地域の設定など（特に非線引き都市計画区域） ・既に形成された根強い車社会と困難な中心市街地の活性化 集約的な新活力創出ゾーン等の形成のための開発促進地区計画の運用 ・法改正で規制されたものの、地域の産業振興の起爆剤として期待したい工業団地の開発 市街化調整区域における地区計画の策定もしくは、新工業団地の市街化編入 ・ますます、崩壊の危機に頻している中山間地域の振興 環境共生型土地利用計画の検討（多自然型居住の推進・農家民宿などエコツーリズムの推進・構造改革特区、地域再生計画制度などの活用） 産業政策との連携（集団営農の推進・特産品づくりの推進・コミュニティビジネスの育成） ・撤退する民間バス路線による公共交通利用困難地域の増加） コミュニティバスの再編・DRTの採用・相乗り乗用車（タクシー）の運用・各種助成制度の確立 ・中心市街地の実効ある活性化 中心市街地活性化基本計画の作成とまちづくり交付金の活用（現法の支援では限界がある。コミュニティビジネスとの連動や地域協議会による活動の促進など、地域個性と元気な高齢者のスキルの活用の観点が重要となる） （現実を振り返ってみると、） 　既に、市町村合併後の多くの自治体では、郡部から市街地部への転居傾向が顕著であり、中山間地域も急速に崩壊しています。一方で、東京への再集積が進んでいます。まちづくり三法の改正は、「東京など都市圏では、どこにでも投資可能だが、地方都市では、極く一部の市街地にしか投資出来なくなる」というような見方もあり、地方の切り捨てとも言われています。まちづくり三法の改正は、小泉政権で、自公が圧勝したドサクサで一気に法案が通された経緯があります。 ★まちづくり三法の「コンパクトシティ」の論理は、極めて理論的かつ急進的なものです。 ☆19年度に、国交省が整備路線を完成させるとして作成した「道路の中期計画」は、この考え方と全く逆行する性格のものと言えます。 「★都市住民の浮遊票」対「☆道路族の地方票」　　の構図です。 （最後に手前味噌ですが、昨年度の建設一般（地域活性化）の私の復元答案の「おわりに」の部分を紹介しておきます。） 　地域活力の停滞は重大な問題であるが、社会資本整備の観点で出せる答えには限界があり、様々な領域と協力した取り組みが必要である。また、人口減少下における土地利用コントロールは社会基盤の基礎的な懸案事項である。人口動態を見通し市街化の抑制を行うことは、モータリゼーションの進展した地方部の活力停滞を招く可能性をも孕む両刃の剣であることを忘れてはならない。 　地域の活性化は、自己責任も伴うものであり、「選ばれる地域づくり」の競争でもある。私は、今後も研鑽を重ね、地域の自立的発展を促し支援することも念頭に置き、社会資本整備に全力で貢献する所存である。

以上、長々とおじゃましましたが、私は、現在のコンパクトシティを推進するための政策は、地方部で解決困難な問題を孕んでいることと、技術的には、都市計画の最新の制度運用が基礎になろうと思われます。 （この話題と直接関係は無いのですが、、） そういう意味で、コンパクトシティは、建設一般では直接的には出題されないのではないかという気がしています。

思考や発想の転換が必要な時代となったのではないでしょうか。ウィーン工科大学 ハーマン・クノフラッハー教授の「温暖化とエネルギー危機の時代・都市計画と交通政策を考える」の話を聞くと、なるほどと思います。基本は、「人間の幸せ」をいかに求めるか。ＧＮＰやＧＤＰではなく、ＧＮＨを求める政策が望まれます。そのＧＮＨを記述されると建設一般のどの問題に対しても味のある回答が出ると思いまし、コンパクトシティも実現へと一歩近づくと思います。

地方都市に住む都市計画に携わる技術士です。 少子高齢化が進行する地方都市でのあり方としては、技術士試験であればまずはコンパクトシティが正解だと思います。理由としては、無秩序な開発による都市のスプロール化によって道路整備や下水道整備が必要となるから。確かに正しい気がしますが、今の地方都市でそのような政策で進めることが本当に正しいのか疑問に感じています。 市街化区域と調整区域を設定してコンパクトなまちを形成していくことは、最終的には都市部と変わらないまちを形成していくことではないでしょうか？ 人口減少していくなかで魅力あるまちづくりを考える…。正論ですがでも都会はやっぱり魅力的です。 では、地方都市の魅力とはなんでしょうか？ 地域毎の特徴も確かにあるかもしれません。 しかし、土地が安くて広い庭がある家に家庭菜園とかでもしながらゆっくり住める。 これも魅力ではないでしょうか？ 都会に住んでいる人で地方に住みたいと思っている大半がそうだと思います。 そのようななかコンパクトシティを推進して地価の下落を押さえて、都市部と同じような法で言う良好な市街地を形成するのが地方にとって正しいのか疑問を感じます。極論を言えば、多少スプロールして地価が下がった方が地域活性化に一役買えるのではとまで考えます。（かといって非線引きの白地で無秩序であるのが良いと言っているのではないのです） 行政コストについても地方では道路ないところにわざわざ開発する人はいません。下水道なんか地方では金食い虫であり拡大した区域には浄化槽で十分です。 現在の指針の４０人／ha以上で市街化区域を設定するフレームにも疑問を感じます。（これで地方都市の都市部と同じ住居形態が形成されていると思う） 地方都市に住む技術者皆さん、どう思いますか？

まったく同感です。 「コンパクトシティ」と言う言葉の独り歩き、どの情報でも机上の理想論（確かに正論のように感じますが）。 しかし、地方の文化や特色、そして歴史を一切考慮していない都市計画には無理があります。 コンパクトシティで検索すると、先進地として青森市が必ず現れます。 「除雪が大変だから必要だ」とくだりでは、既存の道路を捨てるのかと疑問に思います。 そして、疑問をいろいろ調べると、どうも現在の「コンパクトシティ」とは、地価下落と箱物建設に利用されているだけのようです。 ネット検索で知りましたが、青森市では既に税金の投資に穴が開いているようで、ニュースになっているようです。 一方、お隣の盛岡市では調整区域を緩和するそうです。 理由として、郊外集落が既に限界集落になっており、農地や山林などの退廃につながることから、地域の維持存続のために転入を促進するそうです。 一方は集中都市化、もう一方は地域分散発展となっています。 私は都市計画を専門としていませんが、市町村合併に伴い改正された市街化調整区域の廃止と地区計画の適用が義務付けられたことは、盛岡市のタイプのような気がします。 私も地方都市に住んでいますが、交通インフラなどが整備されていない現在では、逆に、金が掛かる構想だと思っています。 と言いながら、試験ではコンパクトシティは有効な方策だと書いてしまうでしょうけど。

APECさんの言葉には重みがあります。経験と行動に裏打ちされているためか、真剣さが伝わってきます。 正直、私はそこまで真剣に日本の将来を考えているわけではありません。試験対策として、仮に実効性が無い解決策だと感じても、理路整然とした根拠のある施策であれば、それを答案用紙に記述してしまうかもしれません。はたして、それが良いのか悪いのか。 皆さんはどう思われますか。自分の意に反する意見でも書くべきだと思いますか。

みんな頑張れさんご賛同ありがとうございました。 私も盛岡市のような調整区域を緩和するような措置のほうに賛成です。 理由は、調整区域とは、結局のところ人は住むな、集落は無くなってもいいという思想であり、そういう規制であるからです。効率的な町という意味では全否定はしませんが、結局は外国人からウサギ小屋と馬鹿にされるような日本式住宅を推進していっているだけであり、地域の特徴を十分に尊重したものではないからです。 ただ、調整区域の緩和といっても法律上簡単ではないはずです。開発許可を法律以上に条例でゆるめるのか、地区計画を入れるのか分かりませんが、法の解釈以上の緩やかな規制を都市計画サイドは認めても、農政局サイドが簡単に認めないと思います。（地方分権推進委員会の提案を拒否しているように既得権限の保身です） 結局のところ今の都市計画制度に問題があること、簡単に市町村の方針を許すことがない縦割り行政の弊害が問題の根本にあると思います。もっとも地方自治体に権限が落ちたとしても、町村の職員がここまで踏み込んで真剣に都市計画について議論できる能力ややる気があるかも疑問ですが…。 そもそも名古屋コーチンさんの質問でコンパクトシティを政治家が話していない原因は、それを語るには調整区域を持って土地利用の厳しい規制をすることが必要であり、どこの首長も住民の土地の権利を規制する調整区域を指定するのには大反対だからです。住民から嫌われて選挙で落ちかねませんからね。今話している政治家だって、自分の市で指定したのではなく、以前から指定されてて、それも自治事務になる前に国や県が主導で指定したはずです。自分がやるならやれません。 話がそれましたが、現在地方都市で推進しているコンパクトシティは多くの問題をかかえていると思います。１つ目は、公共交通への転換が完全なる車社会である地方では不可能に近いことです。公共交通は地方では料金が高く、そして車が圧倒的に便利であるため転換はどうやってもされません。せいぜい成功してもパークアンドライド、我慢してコミュニティバスやカーシェアリングでしょうか。２つ目は、コンパクトシティの理由に挙げられている下水道の問題です。下水道は政令市ですら料金値上げをしないと言われているなかで、地方ではぜったい！成り立ちません。（そもそも下水道の維持管理が高すぎるのですが）推進すればするほど第２の夕張です。３つ目は道路の除雪とか管理をなくすなんて無理です。一人でも住民がいれば日本の役所はやらざる得ません。 でも大きい意味でのコンパクトなまちを目指していくというのはある程度賛成はできます。どこまでは無秩序で良いわけはないですから。 おもわず話が長くなって申し訳ありませんでした。

コンパクトシティの基本は、地域の実情に応じた街造りです。地域ごとの様々な実情や個性に合わせたモノ作りで、国交省から出ている案や青森等の事例はあくまでも参考です。 国の決める基準を一律に当てはめる事は、地域（地方）の活性化に障害となることはあっても、地域の活性化には繋がりません。自ら考える事により、知恵を出し汗を出す力が湧き、自ら経験した地域は、失敗しても強い地域になれます。 このような場でコミュニケーションを採り、ヒントとして活用することです。そのためにも、地方分権改革推進会が頑張っています。

引用ですが。一応、気になったので補足です。 「日本人はウサギ小屋に住んでいる」この言葉が最初に登場したのは、1979年のＥＣ（欧州共同体）の報告書だといわれる。以後、自虐的に日本人は「狭い家に住んでいる」と感じている人がほとんどではないだろうか。 　最近になって、この報告書が元はフランス語で書かれており、「ウサギ小屋」がフランス語では都市型の集合住宅の俗称であることが知られるようになった。つまり、「ウサギ小屋」は、決して日本の住宅を小さいという意味で使われた言葉ではなかったのである。 　実際に欧米主要4カ国と1戸当たりの床面積を比較すると、日本は決して狭くはない。持ち家の平均床面積は、125平方メートルは、アメリカ（148平方メートル）に次いで2位である。 1人当たりの住宅床面積は、アメリカ（65平方メートル）、イギリス（44平方メートル）に対して、日本（36平方メートル）と、最下位ではあるが、それでも大きな差があるわけではない。ただし、日本の借家は狭さが際だっている。23平方メートルという数値はアメリカ以外の国々の6割にも満たない

なかなか問題は難しいですね。一つ気になりましたが、実際はコンパクトシティといってもなかなかうまくないんだ、ということです。具体的にこうすればよい、と言うことも、なかなか無いような気がします。 試験の論文には書くけれど、実際はそうでもないと考えている技術士が多いと言うのも問題だと思います。 　私はやはり、人口減少、高齢化、深刻な環境問題、極度の財政難・・・・・。 細かい部分にはいろいろ考え方はあるでしょうが、大きな枠として、衣食住のエリアを集約し、公共、民間等交通ネットワークを活性化させる以外には行き着く先は無いように思います。その一つとして、一人で車に乗ってどこかに出かけるには、それはそれで結構ですけど、道路は整備されていない上に、高いものについちゃいますよ、と言うことは、何もおかしい話ではないように思いますが・・・・ 。

箇条書きは有効手段です。 技術士試験の論文は、学会論文などではなく、『解答論文』です。(某有名有料講座の有名講師より) 全てが箇条書きというのはさすがに・・・ですが、多用する分にはまったく問題ない。 原則論ですが、その辺のおばちゃんが読んでも『通読でき、内容は分らないが、何となく言いたいことは分かる』ような論文(解答)が重要です。当然、内容も充実すべきですが、まず、試験官に真剣に読んでもらえるかが最も重要です。何度も読み返さないと理解できないような論文はNGです。 『解答論文』と言う論点です。 ただし、注意点があります。箇条書きをし、解答用紙に空白部分が目立つような場合は、行数稼ぎと思われる、あるいは、手抜きと思われる可能性も考えられます。箇条書きをするにしても、そのあたりには配慮すべきかと。 ちなみに、私は建設一般・専門・経験論文とも解答用紙1枚につき1回以上は箇条書きを多用しました。(一例ですので、回数は気にしないでください)

でましたね。 国交省のＨＰで全文を公開してます。 http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/index.html うーん，地球温暖化は，去年も出てるし， 切り口を考えないと・・・・

あ，地球温暖化が出てたのは，河川砂防でした。

やはり、地球温暖化問題でしたね。 ただ、非常に残念だったのが、H18の時のようにポイントがまとめられていませんでした。 昨年は、ポイントを読めば大体の内容を把握できて便利だったのに。。。 まぁ、自分なりに要約していく段階で、頭に入っていくからいいのでしょうが。 サボリぃな私には、ポイントが欲しかった。

やはり温暖化でしたね。拙著でも「目に付く情報」という言い方で一番目に掲げ、出題の可能性が高い旨記述させていただいていますが、出題の可能性はいよいよ高いと思います。 第1部「進行する地球温暖化とわたしたちのくらし」は、 　第1章　地球温暖化とわたしたちのくらし 　第2章　くらしにおける地球温暖化の緩和に向けた課題 　第3章　地球温暖化時代における国土交通行政の方向 という構成になっています。 骨子法にあてはめるなら、 　・第1章が全体的な現状 　・第2章が課題と問題点および問題点抽出において参照すべき現状 　・第3章が解決の方向性と具体策 になろうかと思います。 課題は、第2章の多くの節が「○○に向けた課題」となっています。この○○を課題（テーマ）ととらえ、その中に記述してあるような現状から、問題点を抽出しているというようにとらえて読んでいってはどうでしょうか。 この問題点抽出過程が大きなポイントだと思います。 方向性ですが、有効なカンフル剤がないのが温暖化対策ですが、それを表すように、また国土交通省だけの問題ではないこと、さらには書き方によっては国土交通省の諸施策への足かせともなりかねない事情などを反映してか、第3章は非常にさらっと流していますね。 ここの肉付けが技術者評価につながるでしょうね。 ポイントは第2節の気候変動影響への適応という言い方でくくられているあたりで、特にp.72の治水対策の考え方あたりではないかと思います。 また、p.73の図表1-3-3-1に書かれているような温暖化緩和対策についても、この6つのいくつか（あるいは全部）を方向性として掲げ、それぞれについて実現性のある具体策を記述する必要があるでしょう。 また、拙著に書いたようなバリロードマップほかの事項については、しっかり勉強しておいていただけたらと思います。 なお、ダイジェスト版も例年通り発刊されますが、6月以降とのことです。

そこ2時間足らずで，そこまで読み解きますか．．． 私なんかサラッと読んで， さて，これを建設一般用にどう読み砕こうかと考えていたのに． さすがに，読解力が違うみたいですね． 恐れ入りました．

APECさんの予想どおりですね。さすがです。 予想どおりであるのは嬉しい限りですが、、、 地球環境問題がテーマというのは、受験者も みな判っていたこと。。。。 逆に差別化が難しいな。というのが正直なところ です。

APEC様　早速の白書説明ありがとうございます。ここから気合を入れて2次試験に向かいたいと思います。今後とも助言のほうよろしくお願いいたします。

う〜ん もしこれが本命の問題なら、おそらく�T−３−３−１のような凡例を目標達成の取組みとしたら、そのままでは絶対合格印は出ないだろうな。 例えば「温室効果ガス排出抑制」をしながら「社会的な利便性の持続、あるいは緩やかな発展」の一見相反する課題をどう着陸させるか等、応用力が求められそうだが如何に・・・。 追伸　見たら一部リンク切れありました

なるほど、トレードオフですか。 そうするとコンパクトシティなんかで盛んに言われている公共交通の整備によるモータリゼーションからの脱却というのも一考なのかもしれませんね。 一方で、環境保全というのはグリーン購入に見るように単純な経済比較の上を行くという面もありますね。このあたりは環境負荷増大による社会的損失を貨幣化するような環境経済便益評価が有効なのかもしれません。 何せ昨年度にも増して、こと解決策という点で白書があまりあてになりませんから、おおいに議論して考えを深めたいところですね。この掲示板が少しでも役立てば幸いです。

温暖化が本当に本命でしょうか？ 公共事業が減少する中では、温暖化に 悪影響を与える大きな要因として、 建設部門をとらえるのは、大きな枠組みの 中ではあまり効果がないような気がします。 なんとなくですが・・・。

勘介です。4月に「国土交通省 技術基本計画」が発表されており、その中の「直面する課題と目指すべき社会、重点的に取り組む技術研究開発」に「環境と調和した社会に向けて」という項目があります。私もまだ読みこなしていないので、コメントができないのですが、参考にされるとよいのではないでしょうか？

温暖化については国民一人一人の活動も必要であり、また現在の国民意識が高いことが明記してありましたが、今後の社会資本整備も住民意見を考慮した地域に適応したものにしなければならなく、たとえばコンパクトシティにしても適応が可・不可が出てくると思います。 　今回の試験ではそういった技術士個人の考えが幅広く問われているのかなとおもいましたが　いかががなものでしょうか？

「現在我が国が取り組んでいる地球温暖化対策について、温室効果ガスの排出削減・吸収のための方策を5つ挙げて簡潔に説明せよ。（２）また将来、地球温暖化が我が国に及ぼす影響について、あなたが特に社会経済活動に大きな影響を与えると考える事象を３つ挙げ、それぞれの事象に対し建設分野の技術者として貢献できると考えられる適応策について、あなたの意見を述べよ。」 昨年度の建設環境のAグループの出題です。応用的でかつ具体的な見識を問うています。建設一般でも十分通用する問題だと思われます。 しかし、逆に建設環境では、何がでるのだろう。

南国さん、温暖化防止という「解決の方向性」だと、「建設業界にできることは限定的なんじゃないか」という気がする、ということですね。 示唆的なご意見ありがとうございます。 1つの考え方として、 　「建設業界にできることは限定的なんじゃないか」 と同様に 　「市民一人一人にできることは限定的なんじゃないか」 と考えたとき、「チリも積もれば」ということ、そして意識向上とか全員参加とかいうことがあるのかなと思います。 つまり実効性も考えなければならないけれど、市民としての、あるいは業界としての社会的責務みたいなものですね。 自律的な視点で見ると、市民参加型のまちづくりが、市民一人ひとりがそれぞれのやれる分野で「まちをつくろう」と思う（同じ方向を向く）ことから始まるように、地球温暖化対策もそれぞれがそれぞれの持ち場で同じ方向を向くというようなものかなと思います。 他律的な視点では、CO2排出の「小口」がみんな努力していることで、「大口」の排出抑制努力を促すという効果もあるかと思います。 もう1つの考え方というか視点ですが、第3章の第2節、「気候変動影響への適応」とあるあたりでは、温暖化を防止するという方向性のほかに、温暖化による気候変動に適応するという方向性が示されています。 具体的には、気候変動に伴う局所的豪雨の頻発とか、要は治水ですね。 時間当たり雨量が増えるから側溝のサイズを大きくするみたいな単純な対策ではなく、特定都市河川法に見られるような「押さえ込む」のではなく「受け流す」治水対策などが大事になってくるのではないかと思います。 市民参加型の減災対策などもそうですね。 なお、勘介さんがご紹介くださっている文献は、私も入手だけしてまだほとんど読んでいません。でも興味深そうな内容ですね。 今年受験さんのおっしゃるとおり、教科書通り書くのではやっぱりダメで（今年は白書の第3章がさらっとしすぎているので、「教科書」もありませんが）、しっかり考えて自分の意見を述べないといけませんね。 ただし、 　・知識もなしに自分の意見だけ述べている（独りよがり） 　・重要な情報あるいは社会の方向を見逃している・無視している 　・意見にとどまり、具体策がない、あるいは甘い ということに陥らないようにすることがポイントと思います。 採点基準は論理性と課題解決能力（問題点抽出、解決策の的確性・具体性および視野の広さ）ですから、筋が通っていれば、「書かなければならない解決策」や「書いてはいけない解決策」はないはずです。

建設一般ですが、１昨年までは、「○○について意見をのべよ」的問題でしたが、（どうも）昨年はやや相反的な課題を扱い、どう解決するかという傾向になってたと思います。 　※昨年の例 １．人口減少傾向地域の厳しい財政制約に対する、地域の活性化に向けた社会資本整備をどうするのか。 （今までは投資→活性化だったが、投資停滞縮小←→活性化の相反的課題） ２．団塊の世代の技術者退職 　組織も含めた全体の技術力量が縮小するのに対して、技術を要する社会資本整備をどうするのか。 （同様に技術投入→建設整備が、技術パワー低下←→建設整備と、これもやや相反的課題） 分野はさておき、やっぱ今年も「相反的課題」が出るのかな。

MOさんの次のコメントに対して、建設部門以外の立場から申し上げたい。 ＞昨年度の建設環境のAグループの出題です。応用的でかつ具体的な見識を問うています。建設一般でも十分通用する問題だと思われます。 しかし、逆に建設環境では、何がでるのだろう。【以上、MOさんコメント】 二つの課題につきコメント（疑問）を述べます。 １．建設一般でも十分通用　→「建設部門」以外の必須（一般）問題はどうなっているか。 ２．一般問題と専門問題に同時に、同様の問題が出ることがあるのか。 まず１項について・・全ての技術分野の必須（問題）問題を調べてみました。 �@環境問題が出た・・衛生、応理、船海、航宇、環境 �A上記�@は「地球温暖化」問題だった・・衛生、応理（他部門では19年度にも「地球温暖化問題」が少なからず出題されている点に注意。しかも新聞／報道資料からの引用あり←世の中に動きに注目している姿勢を感じる） →「建設環境Ａ」問題は、他部門必須問題に類似があり、一般問題として特殊ではない。十分、建設一般問題になり得る。むしろ、他部門では新聞等からの引用のある設問となっており、20年度には「建設一般」もその可能性ありとみる。考察力、解決能力を「効果的」にチェックするため。 ２項について・・何も調整されない場合、20年度は「建設一般」と「建設環境専門」に同じような「地球環境問題」が出る可能性あり。でも、これでは特定の科目（建設環境）に有利になるのでは。過去にそういう実績はあるのでしょうか。実際には出題調整されている？ さて、建設部門以外では19年度にこんなのが、必須問題で出ています。かなり先を行く？それとも、その技術部門に特有な問題？ 『地球温暖化人為説とそれに反論する説を説明せよ。さらに今後の予測と取るべき対策について意見を述べよ』（報道発表資料「気候の安定化に向けて直ちに行動を」を引用） 建設部門受験皆さん・・・国土交通白書は踏まえるにしても、そこから抜粋整理しただけの「差別化されない解答」で「相対評価」（自説）試験に勝ち残れるでしょうか。述べたいことを別途書き込みます。kmatsu

引き続き意見を述べます。 【南国さんコメント】 （略）温暖化が本当に本命でしょうか？公共事業が減少する中では、温暖化に悪影響を与える大きな要因として、 建設部門をとらえるのは、大きな枠組みの中ではあまり効果がないような気がします。 【引用終わり】 良いコメントと思います。これに対してはAPECさんのご指摘（No.13731）に私の意見は近いと勝手に思っています。違いは私の方がストレート？（笑） １．温暖化が本命か・・別途書き込みしたように、19年度ですら「温暖化問題」の出題が少なからずある実績（他部門）からして、その時期を得た（京都議定書の第一約束期間2008〜2012年度が始まる、2007年ポスト京都議定書の議論の高まり、2008年洞爺湖サミットなど）20年度は「本命」とみて良い。 ２．本当に、大きな枠組みの中で建設部門の役割はないか・・確かに「国土交通白書」の「京都規定書の目標達成に向けた取組み」には、公共交通の利用促進、物流の効率化、低燃費化が主体で書かれています。が、「省CO2型の都市構造の構築」や「住宅・建築物の省エネ性能の向上」もありますし、更には2013年以降を含めて、白書の随所に「国民の取組み」が直接／間接的に重要であるとの記載があると認識しています。 ３．設問は、大きな枠組みの中で「あなたは何をするのか、すべきなのか」を求めているのでは？・・「建設環境」19年度選択（専門）問題で求めているのは「建設分野の技術者として貢献できると考えられる適応策」を求めています。が、これは「大きな枠組み」を求めているのでしょうか。私は「否」と思う。例えば、今、あなたが設計して選定した材料・・「どの程度温暖化影響を評価しているでしょうか」→「データがあるなら評価して反映しましょう」もしくは「データがなくて評価できないなら、データ整備をしましょう」もしくは・・ 省エネ検討・・省エネによる便益効果の他、「温暖化防止効果」を評価し認識した上で、更に省エネ促進しましょう。（漠然→確信） 今は・・「大きな枠組み」の元で、個々に何ができるかが問われている段階、そう認識する設問者は、そういう観点で質問しているのでは・・。 私が試験官なら、自分で出来もしない、誰もが言う／白書に書かれた「大きな枠組み」を自分のことのように書く人より、「大きな枠組み」の下で、誰もが言わない「自分は今こうやっている、こうやるつもりだ」と言う人を「技術士らしい」と評価して「合格」させるでしょう。kmatsu

ところで、試験問題は白書がでてから（５月に）作成されるのでしょうか？

国土交通白書には「気候変動に関する政府間パネル（IPCC）」は、2007年（平成19年）に取りまとめた第4次評価報告書において、「20世紀半ば以降に観測された世界平均気温の上昇のほとんどは、人為起源の温室効果ガスの増加によってもたらされた可能性がかなり高い（発生確率90−99％）」とした。」とあります。 発生確率について第4次報告書の、どこに書いてあるのか、具体的に指摘できる方があれば、お知らせください。

↓こちらにレスしましたので、ご覧ください。 http://www.play21.jp/bbs/saguchi/

魔法使い様、 実は、私も先日から同様の疑問を持っており、IPCCを調べていました。 しかし、 第4次報告書（関連の報告も一応、目を通しました）の、どこに書いてあるのか、私にも見当がつきません。また、99％という言い方は、IPCCらしくないなあと不思議に思っていました。 （下は、あくまで自分の思い込みですが・・・） 白書では、下のRLが紹介されており、このドキュメントをすなおに読むと、どうも白書の記述は無理があるような気がしています。 http://www.data.kishou.go.jp/climate/cpdinfo/ipcc/ar4/ipcc_ar4_wg1_spm_Jpn_rev2.pdf 私は、温暖化の人為的な関わりについて次の�@�Aのように読んでいます。皆さんもおそらく同じではないでしょうか？ �@白書では、「発生確率」という言葉が用いられていますから、すなおに読めば、P3の注6の定義を前提に考えるのが妥当だと思います。 P3より引用------------- 6 この政策決定者向け要約においては、成果または結果の可能性の評価を示すために専門家の判断に基づき、次の用語が用いられる。 「ほぼ確実」：発生確率が99%を超える、「可能性が極めて高い」：発生確率が95%を超える、「可能性がかなり高い」：発生確率が90%を超える、「可能性が高い」：発生確率が66%を超える、「どちらかと言えば」：発生確率が50%を超える、「可能性が低い」：発生確率が33%未満、「可能性がかなり低い」：発生確率が10%未満、「可能性が極めて低い」：発生確率が5%未満。（詳細はBox TS1.1 を参照） -------------引用終わり とすれば、IPCC　第4次評価報告書のP10の表（画像を参照ください）がそれを語る有効な資料だと誰でも思うでしょう？？　表中の「20 世紀後半（主に1960年以降）に起こった可能性」という言葉も、概ね符合します。 これで考えると、 「可能性が高い」から「可能性がかなり高い」なので、直訳すると、発生確率は66から90％を超える程度ということになりますね。皆さんもそう思われますよね。 �Aまた、この報告書で、敢えて人為的な要因を定量的に示しているものを探すと、「放射強制力」の試算がなされており（報告書P4参照）、これで人為起源の放射強制力の合計が1.6W/�uに対して、自然起源（太陽）の放射強制力は0.12W/�uとされています。 この考えで単純に計算すると、人為的な温暖化の要因は93％ということになります。 ●白書の90％というのは分からなくはないのですが、99％というのは、どうも文学的な解釈を数字にしたようで、いかがなものでしょう。地球温暖化に対して、多くのマスコミは、際立った数値ばかりを吹聴して危機感を煽る傾向が強いと思いますが、国交省まで多少バイアスがかっているのでしょうか？ 私の解釈が間違っている可能性も非常に大きいので、間違い並びに勘違いは是非とも御指摘頂きたいと思っています。よろしくお願いします。

白書については一読しただけなのですが，全体的に「人為的温暖化論」を大前提としての表現が非常に多いなぁと感じました．．． 技術士試験としては，温暖化防止対策を列挙できる「人為的温暖化論」を前提とする方が記述もしやすいのでしょうが．．． 技術者としては，この理論を鵜呑みにせず，本当に効果のある対策とは何かを考えたいものです． （私自身，まだまだ自分の意見がまとまっていませんが．．．）

白書を妄信している人はどうやらほとんどいないようで、その意味では一安心です。 確率は今の段階ではデータ不足で大した意味を持っていないのではないかというのが、私の考えです。 　しかし、リスクマネジメントはする必要があり、対策を取る必要があると考えています。 　地球温暖化問題において、災害規模×発生確率は大問題でして、低減させねばならないことは確かです。

追伸：地球温暖化をリスクマネージメントするという設問は、総合技術監理問題にはピッタリだと思いますね。

さすがに、一般・専門、50％・40％のように高くないでしょう。ともに、30〜35％程度ではないでしょか。専門は2〜3論文で時間も一般に比べて少ないので、多少A評価（60点）の確率は下がるでしょうが・・・・ ちなみに、専門は2〜3論文の平均が60点以上でA評価となります（専門論文1：55点、専門論文2：70点、平均62.5点でO.K）。 そう考えると、南国さんが言われるようにそんなに難しい試験ではないような気がします。 別の投稿でも話題になっておりますが、白書など一般論を書いたたけではだめで、技術者個人の経験・意見を書かなければいけないと議論されていますが、私はそうだとは思いません。得意とする専門以外の設問でも白書などで数値や図表を暗記し、流れのある論文となれば合格ラインに入ってくると確信しています。 実際、19年度の試験で私の得意とする専門設問が複雑であったため解答せず、専門外の設問を選択し解答しましたが、合格できました。以下の点が良かったと自負しています。 　●できるだけ最新の細かな数値を記述する 　　（例：東アジアとの輸入・輸出額：44％・47％） 　●注目されているキーワードを織り込む 　●図・表を書きこむ 　●流れのある文章にする（ストーリー性） 　　（起・承・転・結、接続文で流れをつくる） 　これを常に意識した論文を作成すれば、合格圏内に入ってきます。

数値は別にして、私も同様に思っています。 特に、 昨年度は、申込者に対する受験率が60％代から80％程度へと大幅に上がったにも関わらず、対受験者合格率も上がっています。 明らかに簡単だったと言えます。 数値化は難しいですが、5パーセント程度は、制度変更のボーナスになったのではないかと思われます。 （※技術士試験は、時々こういう年があります。） しかし、このことは、多少問題となっています。 筆記で合格者を出し過ぎたため、面接費用がかかり過ぎて、試験の運営費が大赤字になっています。 →今年度は、運営上の都合から、筆記合格者数を下げる方向になると考えるのが自然でしょう。 出題内容について見ると、 制度が変わり、筆記の時間が増えているにも関わらず、応用力を問う発展的な問題が少なかったことが合格率を高めた大きな要因だろうと思われます。しかし、専門の選択問題の中にははっきりと応用編になり難度の増した出題も含まれており、公平性において少なからず問題であったと考えられます。 →今年度は、筆記試験である程度絞り込むことも考慮し、「18年度以前より試験時間も伸びていることにも留意し、段階的な設問を設けるなど応用力と解答ボリュームに配慮する」というような趣旨で問題の作成が行われた可能性が高いと考えられます。 ということで、少なくとも、問題はかなり難しくなり、合格率も筆記の段階で５％程度下がるのではないかと、私は思っています。

少し甘いと思われる。 技術士、特に建設部門は他の資格試験と異なります。 それは、受験者のレベルが高いからです。 みんな、ある程度勉強してくる。合格率の分母は、最後まで解答した人たち(失格者除く)で、それなりに自信のある人ばかりです。 そして、最も問題なのが複数科目の取得を狙う既技術士の受験です。建設一般なんて、どの科目も同じなので。 それに、技術士試験は、独特のルールと言うか、書き方と言うか、方向性があります。これは、体験論文であれ、専門であれ、建設一般であれ同じです。既技術士は口頭試験までも想定し、願書提出から受験までを過ごします。 1級土木を2回合格する人はいません。つまり、毎年、未1級土木の集まりが合格率の分母です。他の資格も概ね同じでしょう。 さらに言うと、道路だの河川だの土質だの建設環境だの・・・・と色々区分されているが、専門の問題各科目の試験とダブル場合が多い。建設環境の既技術士が道路や河川の環境関連問題を選択すれば・・・です。土基礎の法面屋が道路の斜面、河川の地すべりを選択しても、さほど変わらない。これらはあくまで１例ですが、要するにかぶると言うことです。建設(土基礎)⇒応用理学(地質)、あるいは、建設(各科目)⇒農業土木など取得者多いが、これは、他科目ではなく他部門技術士となる。 やる気のない既技術士とやる気満々の未技術士では、どちらが有利か分りません。 ただ、受験される方は、合格率を意識するのではなく、合格ラインの人たちのレベルを意識すべきです。 絶対評価の試験でないことは明白(人間が論文を評価するので)で、逆に絶対評価と言い続ける方に無理がある。五択じゃないんだから。 一度、有料講座のスクリーングに行ってみてください。 会社で部長・次長・課長・係長と呼ばれる40代〜50代の方が、『今年落ちらた明日は無い』と言う真剣な眼差しで、講義に聞き入っています。その人たちがライバルです。

昨年「経営工学（生産マネジメント）」で合格したＴＫＣと申します。 私の体験で恐縮ですが、技術士試験の場合『合格率（特に筆記）』はあまりあてにしませんでした。そもそも受験される方・合格の意志がある方は、皆さん技術的なレベルが非常に高く、自分自身はその中で恐らくかなり低いレベルであったこと、そして試験の性格上“相対的評価”の要素が非常に高いと思われるため、とにかく分かりやすく、素直に回答することに必死でした。 技術士合格後、経営工学部門の勉強会や業績報告会のようなものに参加しましたが、想像通り自分とは比べものにならないほど技術経験が豊富であり、今でも良く合格できたものだと思っています。 そういえば、経営工学に関して言えば、「白書」のように試験に大きく影響を及ぼすような公刊書籍はありませんでした。（直接的な参考書がほとんど無い）そのため試験問題に関しても、�@○○といったことについて、知識として理解しているかどうか（自分の経験を交えた説明）　�Aそれはなぜ必要か（どんな環境予見をとらえ、その結果どうあるべきか：課題解決・論理的考察力）といったように、そのほとんどに【これだ】といった正解はなかったような気がします。 （そのためなのか、筆記試験の合格率が高く、口頭試験の合格率が非常に低いのかもしれません。）

掲示板をみてるとハマーンさまの良い意見（的確）が多いと思いアドバイスをいただけましたらと思いかきました。 　以前白書をよんでという質問たいして丁寧なアドバイスをいただきその後論文を書いてみました。この掲示板にて予想が議論されてる、コンパクトシティや道路財源についても今調べおわり　論文を書いております。 　さて本題ですが応用力というものは技術士にどの程度必要なのでしょうか。若輩ものの私では不足してる認識が強く日々考えながら、新聞情報を踏まえて技術力の向上を目指していますがなにか良い方法がありましたらお教えくださいますようお願いいたします。

＞応用力というものは技術士にどの程度必要なのでしょうか 私も若輩者ですので、大それたことは言えませんが、個人的意見と捉えてください。 私は技術士が求められている応用力と、筆記試験の解答とは別物だと考えてます。 要するに、どうすれば、試験に合格するかが重要な論点だと思ってます。 Ａを問う問題があったとします。Ａの対策(解答)はＢで、Ｂの内容は各基準書に書いてあります(技術士試験の問題ってこの程度です)。たかだかA4用紙数枚の解答しか許されてないので、基準書や白書を丸映しすれば、埋められる訳です。しかし、今年受験さんが試験官だったとして、同じような解答を10人連続で添削するとしたらどう思います？。差別化が図れませんし、大体、読みあきます。ですので、Ｂ＋αを書けば差別化図れ、試験官は『うん、他と違う』と思うはず(予想)ですし、内容が正しければ合格域になると思われる。筆記試験(専門・一般)の応用力って、その程度の＋αだと思っています。＋αの部分は、Ｂの関連技術として専門書やネットで調べれば分ります。(当然、調べなくてもその知識があれば問題ないのですが、『勉強する』と言う視点で言えばそういうことです。) 先にも述べましたが、真面目な大多数の受験生(SUKIYAKI塾受講者・有料講座受講者・企業内講習受講者・既技術士など)は、当然、＋αを意識しますので、そのライバルのレベルを意識した＋αを目指し、勉強のゴールを設定するのが大事だと思います。 そして、技術者としての本当の応用力は、『口頭試験』で確認されると思います。 その他にも色々ありますが、ぜひ、すき焼き塾なりを受講し、先生からノウハウを引き出し、マスターしてください。 なお、最も重要なのは、試験に対する熱意だと思ってます。

丁寧な ご回答　ありがとうございました。 添削講師は近辺やSUKIYAKI塾のほうも利用させていただいております。何度も書いても勉強しても不安な気持ちでいっぱいですーー； 　しかしあきらめたくないのでさらに向上心をもやしやって行きたいと思っております。ありがとうございました。

合格率を一生懸命計算して何の意味があるのでしょうか。他の方も言われている様に、合格するかどうかは、一人ひとりの受験者が合格ラインに達しているかどうかで、合格率が高いか低いかではありません。 合格率で合格ラインが分かる訳もありません。そのひまに勉強したほうが合格への近道です。

もちろん、その通りで正論です。 が、実際には合格率の調整はありますので、そういう議論が出てしまうのです。 気になるのは仕方ないですね。

今年受験さんの質問に対して思ったことを少々・・・。 ＞応用力というものは技術士にどの程度必要なのでしょうか 　答えは「ものすごく必要」だと思いますが，なぜこのような質問をされたか？を勝手に解釈しました。 「応用力」を「既存技術を応用して新しい物・技術・アイデアを生み出す力」と定義されているのではないでしょうか？この定義が正しいとすれば，確かに「どの程度応用力が必要か？」という問いになります。答えは「そんなに必要ではない」になるかもしれません。 　実際は「応用力」は「既存技術，知識，経験から最適な情報・ツールを抽出して，最適な答を出すこと」ではないでしょうか。この意味の「応用力」を満たすためには，下記の力が必要です。 �@：与えられた課題から問題点を抽出する能力 �A：抽出した問題点に対して最適なツールを選択する能力。 �B：�Aに対応できるよう知識や経験の引き出しを整理・管理する能力 　�@�A�Bの能力は試験でも実務でも求められる能力ですし，受験生の多くがある程度のレベルで持ち合わせている能力ではないでしょうか。 「言いたかったこと」 　私の言う「応用力」の定義が正しいかどうかは別として，「応用力」とは何か？を十分に考えておくことは，合格への近道ではないかと・・思います。

応用力について・・・ 私は技術士に求められる応用力とは、《創意工夫》のことと思っています。 世の中には、時代の経過とともに築き上げられた技術が数多くあり、それらが体系化された結果マニュアルとして存在するのだと思いますが、その意味で現在あるマニュアルは基本的には“汎用性が高く、かつ多くの事象に対する最適なツール”であると思います。 しかし実際には、実現したいテーマや、テーマ実現のために解決しなければならない問題点というものは、厳密に言えば１つとして同じものは存在しないと思います。 そのときに大切なことは、ピカソさんの言われるとおり問題を正しく見極め、解決するための最適なツールを、技術者がそれぞれ“自分なりに”導き出すことではないかと考えます。 自分なりの最適解だったり、技術だったりというものは、結局は自分自身の経験をもとに熟考され、練り上げられたものになるはずで、そういったことからマニュアルをベースにしながらも、オリジナルな技術が新しく生まれるのではないかと思っています。 そして、それらの新しく生み出された技術・考え・理論というものが論理的かつ合理的であるとき、クライアントに対して《創意工夫》があると理解されるのではと思います。これこそが、技術士に要求される（そして私自身が身につけたいと切に思う）応用力と考えます。

�@：与えられた課題から問題点を抽出する能力 �A：抽出した問題点に対して最適なツールを選択する能力。 �B：�Aに対応できるよう知識や経験の引き出しを整理・管理する能力 今回白書というものを読んで私なりの文章をかいてみたとき、あまりにも第二部に書いてあること程度しか考えていない自分の浅はかさをしり　ハマーンさんの助言によりサイトや新聞をさまよっていました。その際に応用力とは　何をしめすのだろうという疑問がわき、あらためて今回質問させていただいたことが経緯です。これからの技術士は多面的に物事を考えてということから上記�@から�Bの能力が必要なのですね。 　色々意見をいただきありがとうございました。まだ合格論文には程遠いのが現状ですがあきらめずにやっていこうとおもっております。

>まだ合格論文には程遠いのが現状ですがあきらめずにやっていこうとおもっております いやいや，合格は目の前です。 技術士合格の鍵は，「技術士とは何か？」を理解することにあると思います。よって，「応用力」とは何か？を真剣に考えておられることは，合格へ大きく近づいているように見えます。 さあ，私もがんばろう。

「技術士の応用力」が話題になっているところで、少し打算的な見解ですが、「技術士試験で問われる応用力」を問う出題パターンについて、考えるところを紹介します。 ＜次のように2段階形式の出題が主流となるように思われます＞ （１）基礎的な知識あるいは認識力（２）具体的対策と課題や留意事項 ・18年以前は、（１）（２）の内、（1.5）くらいの内容が出題されており、「はじめに」「おわりに」という形式主義的な定石の論文形式が認められていたため、何となく書けていれば合格圏に入ったのだと思います。（それでも、経験論文や択一もあり、専門選択で完成度をあげるのは至難であったのは事実です。） ・しかし、19年からは、解答時間も増えたため、出題のボリュームも増やす意図も働き、さらに具体的に掘り下げる解答を要求されています。 ＜ちなみに、建設環境の場合ですが、＞ 19年に私が答えた問題が、そのような典型的な問題であったと思われます。私には、なかなか手ごわい問題でした。やはり、設問ボリュームが増しているので、「はじめに」とか「おわりに」とかを書き込んでいる余裕はなく、いきなり直球で解答してゆきました。また、時間も18年以前に比べて、択一が無くなったため、大幅に増えているはずなのに、余裕はほとんどありませんでした。 ＜19年の私が答えたふたつの問題を紹介します。＞ 19年）建設部門-建設環境Ａグループ　�T-2, （１）現在我が国が取り組んでいる地球温暖化対策について、温室効果ガスの排出削減・吸収のための方策を5つ挙げて簡潔に説明せよ。（２）また将来、地球温暖化が我が国に及ぼす影響について、あなたが特に社会経済活動に大きな影響を与えると考える事象を３つ挙げ、それぞれの事象に対し建設分野の技術者として貢献できると考えられる適応策について、あなたの意見を述べよ。 19年）建設部門-建設環境Ｂグループ　�T-5, 優れた景観を有する市街地において道路事業を行う場合に、事業の実施に合わせて景観を誘導するため、導入すべきと考えられる規制・誘導措置２つを挙げて説明せよ。また、道路事業の構想・計画段階において、景観を誘導するための規制・誘導措置について検討する場合の留意点を３つ挙げ、具体的に論ぜよ。 ＜20年度は、＞ 昨年、筆記の合格者を出し過ぎたので、（２）は、さらに深堀りの問題になると思われます。

「合格率を計算したり、意識するより、合格論文レベルを意識すべきです」というご意見には賛同します。しかし、試験である以上、やはり気になるのは合格率なのです。 特に私が今年受験する「河川・砂防・・」は例年合格率が低く、苦戦が予想されます。これは、どういうことなのでしょうか？ ●「河川・砂防」の受験者レベルが低い？ ●「河川・砂防」採点官がきびしい？ ●「河川・砂防」の問題が難しい？ 少し話がそれるかもしれませんが、ご意見をいただきたいのですが・・・

地方愛さま ＞試験である以上、やはり気になるのは合格率なのです。 東大の合格率を知って何になるのでしょう。もともと優秀な人が受験してる試験と、５流大学の合格率を比べる意味もない。 河川砂防の合格率は確かに低いが、私が合格した時の科目は、筆記８％、最終７％でした。受験するとき、とある上司に、まだ君の年齢や実力じゃ無理と言われました。 また、勉強すればするほど(６月中旬〜７月中旬)は、『こんなに勉強しても、結局不合格かも』と恐怖にさいなまれながら、でも、『合格率がどうした』『かならず誰かは合格するじゃん』『来年も同じ苦労をしたくない』と思って、無我夢中で勉強しました。 これからの時期、合格率を気にし、不安になられるかもしれません。 でも、試験の日、『これ以上勉強しろと言われても無理やったぞ』『馬鹿でも馬鹿なりにやれるだけのことはやった。これで落ちたらしかたない』と胸を張って受験できれば・・・・です。 そろそろ、挫折する時期ですが、ここを乗り越えてください。きっと、ここで挫折する人は、毎年挫折すると思われる。 合格率は、試験が終わってから気にしましょう。

土基礎も合格率低いですよ。 ７％前後です。 我が社でもなかなか取れなくて苦労している連中がいます。

このトピックを立ち上げた「南国」さんは何を言いたかったのか？　いいだけコメント寄せられた方に失礼な方ですね？

いろいろなご意見ありがとうございました。 確率的に考えるとそんなに高いハードルでは ないので、みなさん頑張っていきましょう。 わたしもがんばります。

技術士の試験に受かる応用力については、ピカソさんの挙げられた方向で間違いないと思います。 少し付け加えると、 ・抽出する問題点は、原因・構造を深く掘り下げること。 ・解決にあたっては、その原因をうまく、そして効率よく（ここが技術力）取り除くように対処すること。 ・そして、それを自己評価すること。 で、最後に最も重要なのは、抽出から評価まですべて自分で考えたことをアピールすることですね。 発注者に、あるいは何人かのプロジェクトで対応していた場合でも、その中でも自分で考えてプロジェクトのメンバー等に、提案したことをアピールする必要があると思います。 （あくまで、会社や組織の技術力ではなく、受験者個人の技術力をアピールする。） ここのところが、建設で言うところの工事報告書とは違うといわれるところかなと思います。

貴殿と同じ考えの従業員がどのくらいいらっしゃるでしょうか。 　コンプライアンスのレベルにもよりますが、会社がつぶれる程のこと（いわゆる弁護士も認める違法行為）をしており、再三の意見にも耳を貸さないとすれば、それはいま生き延びているとしても時間の問題と思われます。 　その際は沈む泥船に同乗している必要はないと思います。自分と同社従業員（同志）のセーフティネットを別途確保することも並行しつつ、正しい行動をとった方がよいと思います。 　優れた人材の流出を留めたい経営者なら、船の舵を別に切るはずです。

そういったことは仕事をしていれば事の大小はあるものの、あると思います。明らかに犯罪行為は別ですが、そうでない、微妙な問題もあるでしょう。 　ローラーさんが直面している問題がどんなことなのか分かりませんが、議事録を残して例えば会議の場なら参加者にサインしてもらうとか、少なくとも自分が主張したことを記録として残しておくことも一つではないかと思います。 　あとは犯罪行為で無い限り、ローラーさんにとっても、相手にとっても納得できるような他の案を提案してみるとか・・・・。 　しかしそれが本当にコンプライアンスを無視し、利益以外に何も考えていないような極悪のことであれば、社長だろうが誰だろうが徹底的に戦うべきであると私は思います。

会社の犯罪行為として、まず�@粉飾決算�A特別背任�B下請法違反（支払い遅延）�C権限の無い管理職への残業代未払い�D談合が考えられます。技術者はこの会社に嫌気が差し、ほぼ全員退職しました。技術士として残っているのは私1人です。仕事が好きで、技術が好きで続けてきましたが、もう限界です。 技術士としての義務を果たすべく、徹底的に戦うことを決めました。後悔の無いように、今できる最善のことをして行こうと思います。

ローラーさん、落ち着いてください。 私も、談合に関して、同じような気持ちになったことがあります。 我慢できないあなたの行動に対する代償を払うのは、あなただけではないと言うことをよく考えてください。 大切なご家族のことも十分に考えてください。 泣き寝入りしてくださいと言うことではありません。 十分に研究・確認する必要もあります。 感情的に個人的な主張ばかりでもいけません。 落ち着いて・冷静に、法律関係などもしっかり勉強する必要もあるのではないでしょうか？

冷静・冷静によく考えて、行動します。 司法書士として過去働いていましたので 法律知識は若干を持っていますが、更に勉強してからの 行動を取りたいと思っています。

考えや行動を正すべく行為を行なっても、あなたや周囲が傷つかない方策は無いものでしょうか？

先日、キムタクのドラマで、『世の中に必要悪があると、子供たちに教えたくない』と言うフレーズがありました。 奇麗ごとだと思いました。 私も小さな子供がいます。 『世の中に必要悪がある』と、子供に教えるつもりはありません。 ローラーさん、私は陰ながら応援します。

既技術士です。 投稿で「戦う」という言葉が気になりました。 技術士として「公益の確保」は当然です。 でも、仮に１秒後に会社を正しい方向に向けろ！！といわれても無理ですよね。 なら「いつまで」だったら許されるのでしょう？ １０年後、１００年後？それはダメでしょうね。 時間には限りがありますが、GOALが明確であるならば、現時点ではあまり性急な行動をしない方がよいのでは？と思います。 そして、どうか「戦う」という言葉は使わないで下さい。 会社と「戦う」だけが「公益を確保」する手段ではないはずです。押してダメなら引いてみな、という言葉があるように、（泥臭いですが）周りをなだめすかしながら正しい方向に持っていく、という「戦略」もありかと思います。 法律を盾に「戦う」と、多分自分の思った方向に進まないです。うまい「戦略」を立てて、上手くGOALにたどりつけられるとよいですね。 応援していますよ！！

北海道開発局で官製談合が摘発され、幹部の３人が 逮捕されました。 　この３人にの中に技術士の方がいるようですけど、 技術士の倫理観というものは口先だけの、実体のない ものと思わざるを得ません。 　もし、刑が確定したら技術士登録は取り消されるで しょうか。あきらかに技術士への信頼を損なう行為です。 　しかし、そのようなことはないのでは。そのような 取り消しを審議するところはないように思います。 　もし、これまで取り消しの事例があるのなら教えて 下さい。

>きーまん　さま 技術士法によれば、文部科学大臣に技術士登録の取り消し権限がありますので、技術士法に規定された取消事由に該当するようであれば、文部科学大臣の職権で取り消されるはずですね。 今まで取り消された事例があろうがなかろうが、技術士登録の取り消しについては技術士法に規定があるのですから、取消事由に該当しているのに取り消されない方がおかしい訳で。 もし、取消事由に該当しているのに技術士登録が取り消されていない事例があるのであれば、文部科学省に行政不服審査法に基づいて異議申立てをすればよいかと思います。

だから実効性がないのです。例えば、弁護士であれば弁護士の信用や品位を損なった行為があった場合には、 懲戒の対象となり、弁護士会の中に設けられている懲会委員会の議決に基づいて行われるとしています。

>きーまん　さま 法律上の規定があるのに「実効性がない」と言い切ってしまうのは、ちょっと乱暴ですよ(^_^;)　それに、弁護士会が懲戒委員会を持っているのは弁護士法で規定されているのですから当然といえば当然ですし・・・ 技術士に話しを戻しますと、技術士法36条では「文部科学大臣は，技術士又は技術士補が次のいずれかに該当する場合には，その登録を取り消さなければならない。」と規定していますよね。 これは義務規定なので、取消事由に該当する事例があるのに取り消さなければ、逆に文部科学大臣が法に定められた義務を怠っていることになる訳で、十分、行政不服申立の理由になりますよ。 ですから、件の北海道開発局幹部の刑が確定するなりして、登録取消事由のいずれかに該当することになったとして、もし、彼の登録が取り消されなければ、文部科学大臣の不作為を訴えればよいのです。 そういう事例が積み重なっていけば、いずれ技術士会の中にも、弁護士会の懲戒委員会に該当するような組織ができて、きーまんさまが仰るような「実効性」が更に出てくるのかも知れません。 （現時点でそのような組織が技術士会の中にないのも、法上の規定がないのもさることながら、善意に解釈すれば、技術士会としては「技術士の中には、そんな倫理観のない悪い奴はいない！」って思っているのからかもしれませんね。もしそうだとしたら、かなりぬるい考えだと私も思いますが・・・）

取り消し事例は過去にありました。 その影響は大きかったのですが、事件そのものは非常に幼稚なレベルでした。 ところで、法治国家では自分が問題ないと思っている行動でも、法に照らすと科料や処罰の対象があります。 知らないうちに・・・ 認識している・・ 計画性がある・・・ 公的福祉に反することや、その影響の重大性で判断されるのかもしれません。 過去の事例は、上のどれにも当てはまらない、本人も「まさか？」というようなケースでしたが、結果的に 公的福祉に反する行為だったのです。 この辺りが判定の境界かもしれません。

技術士の中で、建設部門の方が占める数的割合は非常に大きなものです。その建設業界に対し、一般の人は大きな不信感、談合が当たり前の業界と考えているのは否定出来ません。 　建設部門の技術士が、特に公務員である技術士がそのような行為することがいつまでも続くことは、他の部門の技術士にとって、技術士の名誉を地に落とすものとして耐えられません。

過去における談合システムは、全く罪の意識も無く当たり前のように行われてきました。予算が潤沢で効果・効率が求められないゼネコンのローリスク・ハイリターンの時代においては、公共工事の質を守るシステムとしても、談合は当時はそれなりに機能していたのでしょう。したがって私は技術士といえどもほぼ１００％に近い方々も、この頃は談合には関与してきていると思います。 先般、判事がストーカー行為をしてつかまりましたが、現在において技術士が官製談合に関与するという事は、やはり倫理上許されることではありませんね。

談合とまではっきりした非公式システムは消えつつあるとしても、発注者の技術力が上がらない限り、品格法も絵に書いた餅ですし、発注者に対する事前協力や発注者の恣意的な現場管理や設計変更は無くなる事は無く、それ自体が談合ともいえなくはありません。結局総合評価や一般競争入札とは言いつつも、国民から見れば理解できない行為は絶対に消えないと思います。 ここにいる技術士はそんなことも知らんのかというよりも、ほとんど全ての技術士は、そういったことを仕方なくしているのではないでしょうか？私もその一人かもしれません。

★コンサルの場合ですが、 念のため、発注者に対して、相談に乗ったり技術資料の提供、提案活動などの事前協力は、談合ではありません。 仕事をもらわなくても、公共の担当者と地域課題について議論を交わすようなことが出来なければ、まともなコンサルとは言えません。 プロポーザルも、待っているところにいきなり指名が来ても、ロクな提案が出来るはずがないでしょう。仮に適当な思いつき提案で受注できても、やる気の無い担当者と業者のマニュアル仕事にしかなりません。 まあ、それで、営業努力を認め合って指名競争で談合、というようなパターンはもう無いでしょう。 一般公募のプロポや価格競争が大半で、 儲かりませんが、コンサルは単純作業ではありませんから、仕方が無い。

談合には該当せずとも、客先から「来年度の仕様書案を作成してくれ」といった相談も多々あります。 そして、その内容に沿って、ざくっとした正式仕様書（細かいところは仕様書案を作成したものにしか分からない）が作られ、プロポーザルが行われる。 当然、仕様書案を作成した業者が断然有利です。 これって、談合ではなくとも、官製出来レースですよね。

仕様書案を作成した企業がどんな馬鹿な提案をしても取れるなら出来レースでしょうね。 そんなことは、もうほとんど無いし、あるとすれば、そうおっしゃる方の環境がまだまだ、昔風なんでしょうね。 それに、仕様書案を作成しなくとも、関連業務を担当している会社も必ずといって良いほど存在します。 いまどき、競合が多いのですから、発注までに、仕様書も企画書も見積もりも多々出てきます。 たとえ、御社の資料がそのまま使えわれたところで、ほとんど、談合は成立しないでしょう。 プロポで、事前に勉強した材料を基に技術提案で勝負です。 競争はそんなに甘くない。 逆に地域課題を事前に把握する不断の努力をしないで、あてずっぽのような提案内容で特定されるほうが異常なのです。

「来年度の仕様書案を作成してくれ」 全く持って本末転倒である。 仕様書は工事だろうが設計だろうが、成果物（設計図書の一部）における要求事項である。 それが入札公告前に入札に参加する可能性のある相手に作らせるのは、倫理に反している。

仕様書案というより企画提案書でしょうね。 それでもダメっていうなら 全く別の問題（公共セクターの能力）を、どうやって解決するのでしょう？ 某国交省によくあるように、超いい加減な仕様書と設計価格で、ムダ遣いを繰り返すのでしょうか？ ★過激な言い方ですいません。 勢いで書いてしまいましたが、こう考えると、 私も、企画提案書（という名の発注仕様書案）による営業活動は、談合ではないにしろ、倫理的に問題アリってことを認めてるのですね。 ローラーさんの話題に戻りますが、 単純に白黒言ってると、業界自体が成り立たないのじゃないですか？私もそうですが、いろいろ慎重に考えたほうがよろしいようです。 ★ちなみに、「あっついお茶一杯」さんは、事前に企画提案とかされたこと無いのですか？

弁護士との相談結果はどうだったのか分りませんが、�B、�A、�C、�@、�Dの順に違反性が立証（解決）できると考えます。話の内容から、専属弁護士のいない中小規模の会社と考えますと、 　�B労務費（材料費、外注費のみの場合は除く）が入っていれば、下請さんから訴えてもらう。�Aあなたが取締役であれば正式に文書で他の取締役と相談のうえ提出。�C管理職として本人が認識したかの確認。�@公認会計士（税理士）との協議の確認。�D官製談合、地域談合、一部Ｇｒの談合等によっては検証が難しい。 その他、技術士としての守秘義務の範囲と公益性（生命・範囲等）の度合いの確認。ＣＳＲ（会社の約款等）の確認。弁護士さんとの相談された範囲（証明）の再確認が必要と思います。その前に、他社の事例として、相談されてはどうですか。

★ちなみに、「あっついお茶一杯」さんは、事前に企画提案とかされたこと無いのですか？ →　ありません。 　　一般的営業活動でのペーパーはあるが、直接プロポーザル、仕様書に関係する提案書は作成していない。

みなさん結構、実情に沿った熱い話を展開されていますね。 建設コンサル業界は、未だに怪しい所は改善されていないのが現状ではないでしょうか。（もちろん技術士の名義貸しも含めて）仕方がないで通る所と通らないところは微妙過ぎて一個人では改善できる範囲をこえています。 ロ−ラ−さんは、りっぱな技術士であると感じます。大多数の者は長いものには巻かれる方を選ぶでしょう！ 助言になるかどうかはわかりませんが答えは自分の中で許せるか許せないか後で後悔することのないよう行動すればいいのではないでしょうか？自分に対して嘘をつけるかどうかだけではないでしょうか？ 少なくても技術士の公益確保の義務にとらわれる話ではないと感じました。 ロ−ラ−さんのような人もまだいたことのほうが感動的でした。

・「お茶一杯」さん、お返事ありがとうございます。 一般的営業活動でのペーパーしか作成したことが無く、当該業務に対応したオリジナルの企画提案（これは、発注仕様に少なからず影響する可能性があると思いますが）をしたことが無いという趣旨だと受け取りました。色々なタイプの仕事がありますから、そういう方もおられると思います。 ・しかし、公共事業もどんどソフト化しており、マニュアルに沿った仕事は少なくなっています。 調査・計画・設計の各段階で、業務の視点や組み立て、アウトプットの活かし方、プロセスの効率化あるいは住民参加、地域の産業をはじめとする活性化との関連、交付金制度への対応、環境や防災など関連する事項への取り組み等々、多くの要素を考慮する必要があります。委託業務においても、充分に吟味して限られた財源を使っていかなければなりません。 発注仕様をとりまとめることは、発注サイドの能力だけで完結して作成するのは難しいのが実情ではないでしょうか。 ・私は、コンサルも、業務を受託するしないに関わらず、ノウハウを提供することは必要な貢献であると感じています。 ・しかし、コンサルのその行為は、仕事が欲しくてやっているのは事実ですので、おっしゃるように、厳密には、倫理的問題の存在は否めないようにも思います。 ・そして、私の場合には、計画系の仕事が多いのですが、そういう営業活動が当たり前で、熾烈な競争になっています。数十ページに渡るオリジナルの提案書を出すようなのが普通で、交付金措置など調査費の捻出方法なども相談に乗ります。既に談合がまかり通る状況ではなく、それで、即、受注など考えようもありません。最低限それくらい事前に勉強する姿勢が無ければ仕事は取れないと言うことです。ですから、受注に結びつかない労力も半端じゃありません。逆に、受注額はどんどん厳しくなっていきますから、生活は苦しくなってきます。貧乏暇なしという奴です。 倫理に抵触すると言われても、受注してから地域課題の詳細を勉強するというようなやり方では、仕事は取れませんし、そのような受身の姿勢は正しいコンサルの作法だとは思いません。 ・「お茶一杯」さんのような方もおられますが、どのような委託業務についてもそのようなクリアな環境をつくれるとは思いません。 ・再度、ローラーさんの話題に触れますが、18年11月のいわゆる官製談合防止法の改正以来、公共サイドの逮捕者も相次ぎ、某D日本コンサルの逮捕・緑資源・某国営飛鳥公園に関するキャリアの逮捕・某PCI他の問題・などの影響で、多くの企業がスーパーコンプライアンス宣言を行っており、少なくとも談合に関しては、急激に成立しなくなっています。社内で、事を荒立て過ぎずとも外部環境が解決する面もあります。

本来、請負契約とは、仕事の完成と報酬の支払いが対価関係にある【双務契約】であります。しかし実際には発注者の対応は論理的一貫性に欠け、受注者の地位が発注者の意向に著しく依存している【片務性】になっています。 この関係がなくならない限り、公正な価格競争が行なわれるための【前提】を欠くのではないかと思います。 　これは私もわからないのですが、会計法上の最低価格自動落札制度とか、官公需法（中小企業の受注の確保に関する法律）などは、今でも入札契約において配慮されているのでしょうか？

りのりのさんこんにちは。 ショウと申します。アドバイスとなれば幸いです。 お尋ねの件、結論から申し上げて体験論文として採用可能と考えます。 私は、小口径管推進工法の選定は結構難しいと考えています。小口径であるがゆえ、礫当たりによる推進機のストップなどは正直怖いです。点で調査した地質縦断図をみて、地質を検証し、無事推進機が到達できると確信した上で工法を決定することは、それなりの経験、理論、あるいは勘所といった要素が必要と考えます。（私は正直、推進機が無事到達するまでは心配で心配で…） また、立坑選定についても、安全施工に対する地質的側面からの検証が必要ですし、交通配慮、建物配慮など社会環境への影響評価も必要です。十分に技術的議論を行えるものと思います。 したがって、体験論文提出の前段としての筆記試験を無事通過されてください。 ご健闘お祈りしております。

りのりの様 私も昨年、上下水道部門で受験し、合格したど田舎の技術士です。体験論文の提出では先輩技術士に添削を受けましたが、そこで言われたことは「体験論文に書く事業の大きさで合否が決まるわけではない」との言葉でした。 　私はその言葉で自分の経験した事業の小ささを、別の（技術的な）視点で見直すこと下出来たように思います。すでにこの掲示板で語り尽くされていることですが、体験論文の視点はどれだけ技術士としてふさわしい考え方をしているかを面接とペアで説明できるかです。どんな小さな業務でも自分が意識していない（経験で昇華している）トレンドオフが有るはずです。事業の大小を考えるのではなく、その事業での自分の技術視点を再確認する事をお勧めします。

りのりのさんの心配、よくわかります。私もたいしたことをやっていなくてどうなるか？とはらはらしました。 皆さんが書き込まれているように、どんな些細なことでも「技術士として自分がふさわしい」ことをアピールすることが重要です。（それが試験なのです。） でもまずは筆記試験ですね。体験論文は横目でおいておきながら、まずは筆記対策に専念されることをお勧めします。

りのりのさん こんにちわ　豚丸　です。 私も　地方で　下水道管きょの設計をしています。 処理施設の設計経験はありませんでしたが、 なんとか技術士上下水道部門(下水道)に合格することができました。 りのりのさんが不安になる気持ち良くわかります。 しかし私が知っているだけでも数人、下水道管きょ設計を題材に技術士上下水道部門を合格されています。 小口径推進工法を体験論文の題材に選定しても大丈夫ですよ。 体験論文のことは置いといて、 今は筆記試験に向けてがんばりましょう。